距離小米官宣造車已經過去500 天。

　　今年8月11日，小米董事長雷軍舉辦了自己的年度演講，同時也同步了小米汽車新動向。

　　鑒于雷軍說的「未來兩年時間裡，不準備辟謠，也不準備介紹任何新進展，到了合适的時間，定期彙報」。

　　所以，短時間内我們可能不會再收到官方消息。

　　索性，借着這個機會對小米造車500 天進行一次全面複盤吧。

　　01關于要不要造車這件事 2021年3月30日，小米正式官宣進軍智能電動汽車市場，雷軍本人親自帶隊，兼任智能電動汽車業務CEO。

　　首期投入100億人民币，預計10年投入100億美元（約合674.29億人民币）。

　　在造車門檻從100億上升到200億、300億後，小米毅然決定拿出1000億投資造車，而彼時小米賬面上的現金儲備是1080億，不得不說，小米勇氣可嘉。

　　彼時，雷軍表示：「在下這個史上最重大決定前，在過去75天裡，小米管理層經曆了85場業内拜訪溝通、200多位汽車行業資深人士的深度交流，4次管理層内部讨論會，兩次正式的董事會，進行了極為嚴謹詳盡的調研與論證。」

　　2021年1月15日小米開始認真調研。「很多朋友勸我們幹，“小米對硬件對互聯網都很懂，你們應該立刻開始幹。”他們還說，“你們同行都在做，如果不做，你們就落伍了。”

　　也有很多人好心勸我們，汽車行業非常複雜，投入按百億計，周期特别長，很容易掉到坑裡，你們是外行，估計搞不定。還有，别人已經幹了五六年，你們現在幹，太晚了。」

　　實際上，在調研的時候，雷軍的出發點不是論證造車必要性，而是努力找到不造車的理由。

　　沒錯，是找不造車的理由。

　　那個時候的雷軍是痛苦的。

　　小米從無到有，《财富》世界500強排行榜做到266名（2022年），并不容易。

　　雖然隻是短短二三十個字，但個中艱辛，千言萬語也說不盡，畢竟創業維艱。

　　一個讓人印象深刻的事情是，2019年7月小米科技園開園，雷軍專門發了一條微博：「北漂奮鬥九年，終于買了房！小米科技園，8棟樓，34萬平方米，52億造價。」

　　這個北漂創業故事，足夠勵志。

　　當你一無所有的時候，反而能堅定決心去做一件事情，因為你也沒什麼好失去的。

　　就像彼時的造車新勢力們一樣，沒有曆史包袱，可以直接all in 純電動車。

　　但是當你擁有的越多，思慮更多，被束縛的也就越多。

　　此前并非沒有其他公司跨界造車，戴森汽車之死就是一個很好的例子。

　　戴森，國際性的家電設計制造公司，大家最熟悉的應該是戴森家的吹風機和吸塵器。

　　彼時，戴森也曾宣布造車，同時野心勃勃。「“我們不僅要打造市場上最好的電動汽車，還要打造所有汽車中最好的一款。”戴森老爺子這樣說道。

　　但是造車造到最後，預算直接崩掉，成本越來越高。根據戴森自己的統計，每輛電動汽車成本約為 15 萬英鎊（約 129 萬人民币，2020年彙率）。

　　商業上的不可行迫使戴森在2019年10月停掉了造車這個項目。老爺子透露，為了造車，已經花出去 5 億英鎊（約 43 億人民币，2020年彙率）。

　　現在的戴森，繼續幹回自己的家電老本行，活的也還挺滋潤。

　　英國《金融時報》曾對戴森造車困境做過這樣的評價：「20 億英鎊的豪賭是這家家電制造商迄今為止最大的一次，要麼成功壯大，重新定義品牌；要麼家财散盡，就此隕落」。

　　你看，是不是和小米猶豫要不要造車有幾分相似？

　　成，則帝國版圖更近一步，敗，小米成為老牌傳統公司。

　　而雷軍做出的抉擇是：造。

　　還記得去年他這樣說道：

　　「這一回，我将親自帶隊，這将是我人生最後一次重大創業項目。」

　　我很清楚，這個決定意味着什麼，我願意押上我人生全部的聲譽，再次披挂上陣，為小米汽車而戰！」

　　說這段話的時候，我看到的是一種悲壯、孤注一擲的感覺。

　　無疑，雷軍的壓力非常大，需要不斷進行新理念和思維的輸入。包括智能制造、工廠、汽車設計、三電、供應鍊等等非常多新的知識，同時也會踩很多坑。

　　雖然造車新勢力們已經探索出了肉眼可見的可行路徑，但是其中涉及到know how以及實踐才能得到的經驗，這是無法言說的。

　　當然，這也是雷軍的必經之路。畢竟那個時候，造車新勢力的李斌、李想、何小鵬也都是這麼一步步走過來的。

　　那麼，小米造車，優勢在哪裡？

　　在《小米創業思考》中，雷軍是這麼說的：

　　1、智能電動汽車徹底改變了汽車業的商業模式，小米對基于硬件的互聯網服務模式理解極為深刻。

　　2、小米擁有業内最豐富的軟硬件融合經驗，在互聯網業内對制造業的理解無人能敵。

　　3、小米擁有業内規模最大、品類最豐富、連接最活既的成熟智能生态。

　　4、小米有大量的關健技術積累可以複用。

　　5、小米有強大的品牌積累的厚實的用戶基礎，有全球米粉的信賴和支持。

　　6、小米有充足的超 1000 億元現金儲備，可以心無旁骛地大膽投人。

　　小米造車首期投入100億人民币，預計10年投入100億美元，約合674.29億人民币（2021-2030）。

　　在8月的這次演講上，雷軍表示，小米未來五年研發投入預計1000億元(2022-2026)。

　　8月19日，小米二季度财報發布，研發支出達到人民币38億元，上半年累計研發投入73億元。

　　财報會議上，小米表示，2022年研發投入将達到170億元，對比之下，2021年，小米的研發投入是130億。

　　顯然，在這個新十年裡，小米要拼盡全力博一個新的未來。

　　與此同時，小米推演出的另外一個關鍵決策是：小米汽車要放在整個小米集團架構内，完全内部孵化。

　　雷軍這樣說道：「唯有如此，才能保障全集團生态統一、心态統一，力出一孔、利出一孔，才能保障小米汽車融入小米的高效模型和文化氛圍。同時，這也決定了小米汽車創立之初要拒絕外部高額估值的誘惑，完全由小米集團獨資培育，以純粹的心态踏踏實實把産品做好。」

　　02進度如何？ 2021年3月30日官宣造車之後，小米造車就開始緊張的推進中。

　　同年9月1日，小米汽車有限公司正式完成工商注冊，注冊資本為100億元，公司法定代表人雷軍。

　　時間退回到12年前，2010年4月6日，小米剛剛成立，彼時還有一段「14個人同喝小米粥」的佳話。

　　就像雷軍自己說的那樣，這是他人生最後一次重大創業項目，賭上全部的聲譽，為小米汽車而戰。

　　雷軍已經52歲了，在已是知天命的時候，依然能重新出發，真的很厲害，很讓人佩服。

　　人才

　　在500 天中，小米一個非常重要的任務就是搜羅行業專業人才。

　　小米的人才策略有三種：

　　1、從汽車行業中吸納更多專業人才；

　　2、從小米集團内部抽調人才；

　　3、收購業内先進團隊。

　　目前，小米目前順利吸納了三位行業專業人才：原吉利研究院院長胡峥楠、原極狐汽車總裁于立國、原上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘。

　　胡峥楠在汽車産品開發和研發管理領域擁有近25年的相關經驗，曾在吉利汽車擔任研究總院院長、高級副總裁、産品技術管理委員會主任等職務。也曾創業龍創汽車設計股份有限公司，深刻理解初創公司業務開拓和公司發展各個階段的發展特點。有這位大将加入，能幫助小米在産品研發方面少走些彎路。

　　于立國，主管北汽新能源戰略規劃、固定投資、合資合作、整車資質公告與政府審批、中長期産品規劃、用戶體驗設計、信息技術、數字化應用、ARCFOX事業部等工作，目前任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委。

　　據36氪媒體引援知情人士報道稱，小米汽車最為看中的是于立國在創立極狐品牌過程中的全能表現，特别是他在融合北汽與華為、麥格納兩大合作夥伴過程中的經驗和能力。

　　周钘，前上汽通用五菱事業部副總經理，長處在于營銷。五菱宏光MINIEV的大熱以及出圈，周钘功不可沒。一位又懂營銷又懂車的人，正是小米需要的人才。

　　到2021年9月，小米汽車團隊組成了約300人的團隊，花了 7737 萬美元收購了自動駕駛技術公司深動科技(DEEPMOTION TECH)。

　　截止2021年年底，組建起超過1200人的團隊，此時小米造車已經花了數十億資金。

　　目前，小米汽車部擁有 1600 名研發工程師。

　　整個團隊擴張速度非常快，不過，如何處理好團隊融合也是一個問題。

　　戴森老爺子曾這麼說道：「收購可能是一種快速獲取技術或業務的方法，可以增強公司的實力，但很難吸收他們的員工和做事方式。」

　　自動駕駛

　　在過去的500天裡，對于造車，雷軍也有了新的體悟：

　　「對汽車工業有了更深的理解，我始終覺得做車一定要有敬畏之心，我覺得汽車非常非常的複雜，絕對不能着急。」

　　「汽車工業的各個模塊都非常的複雜，其中我個人認為自動駕駛最複雜，不僅它的技術密度高，而且跟安全高度相關，也是智能電動汽車行業的決勝的關鍵點。」

　　雖然車還沒影，但是小米确定了自動駕駛作為智能電動汽車的第一個突破的方向。

　　從造車伊始，小米就決心全棧自研自動駕駛技術。

　　目前，自動駕駛項目第一期研發投入33億元，專屬團隊規模已超過500人，涵蓋自動駕駛硬件、感知規控算法、高精定位等領域的 50 位頂級專家。這還不包括人工智能實驗室、小愛團隊、手機相機部等協同團隊。

　　而且，小米自動駕駛團隊年底要擴到600人左右，速度非常快。

　　這是什麼概念？

　　蔚來：去年Q2對外數據是500人，年底增加300人。

　　小鵬：目前小鵬智能輔助駕駛的研發人員和數據人員一共有 1500 人左右；

　　理想：目前有700人左右；

　　極氪：自動駕駛研發團隊接近 500 人，其中負責供應商模式的自研人員超過 100 人，負責自研模式的研發人員超過了 300 人；

　　飛凡汽車：900 天研發打磨，智駕團隊500 人；

　　第一階段，小米規劃了140輛測試車，陸續在全國進行測試，這個規模還真不小。

　　很顯然，小米想要通過砸錢投人的方式盡可能的縮短和頭部新勢力智能駕駛差距。

　　從公布的自動駕駛測試視頻來看，相比其他公司，雖然相對稚嫩，但是後續成長空間很大。

　　直接點問題吧：

　　1、識别前方車輛，自動停下來，但是距離前方車輛非常遠，估計有一個半車的身位預留，還有優化空間；

　　2、前車走後，起步很慢（PS：這也是現在所有搭載輔助駕駛車輛的通病）；

　　3、正常車道内行駛，方向盤一直小幅度擺動，後續需要優化，不然會讓駕駛員沒有安全感。

　　而從傳感器層面來看，依然是目前主流的激光雷達為主的方案。

　　如果真的是以這樣的速度推進，到2024年高速領航輔助應該就可以上車，如果進展順利，同年開始城區領航輔助駕駛的測試。

　　如此一來，基本上和頭部公司城市領航輔助 推進速度差不多了。

　　工廠

　　工廠方面，2021 年 11 月 ，北京經濟技術開發區管委會與小米正式簽訂合作協議，正式宣布小米汽車落戶北京經開區。

　　小米汽車将在北京經開區分兩期建設累計年産量 30 萬輛的整車工廠， 其中一期和二期産能分别為 15 萬輛，2024 年首車将在北京經開區下線并實現量産。

　　2022 年 4 月，工地已開始土方平整。工廠一期将于 2023 年 6 月竣工，二期項目則将于 2024 年 3 月開工，2025 年 3 月竣工。

　　雖然工廠建設順利，但是如何拿到準生證對小米來說，始終是一個問題。

　　03造一台什麼車？ 2024年，小米就會推出首款車型。那麼，小米要造一台怎樣的車？

　　這是難倒雷軍的一大難題。畢竟這一步還是很關鍵的。

　　雷軍在《小米創業思考》中這樣寫道：

　　「先确保做一款好車，一款能夠與當下同級所有産品比拼的好車，在确保這個目标的基礎上，再考慮颠覆的部分。

　　其次，我們要想明白我們為誰而造車。能不能先從我們最熟悉也最具市場容量的群體做起，兼顧集團整體業務的步調。」

　　想當初，理想汽車（當初的車和家）規劃的第一台車是「滿足城市 1-2 人短途出行的 SEV」。

　　奈何後面法規遲遲落地，所以這個項目也胎死腹中。

　　幸好還有理想ONE項目推進，才讓理想持續走到了現在。

　　雖然小米有很大的品牌知名度同時底蘊很深，但考慮到2024年新能源汽車市場競争加劇，留給小米試錯的空間已經非常小。

　　而且，别忘了華為。

　　2020年10月，華為創始人任正非簽發了“華為不造整車”承諾文件，有效期3年，2023年10月，文件就會過期。

　　華為在汽車領域的能力，相信大家都已經領教過了，到時候，如果華為也強勢入局，小米汽車成功機會也會變小。

　　所以，對于小米來說，第一步很關鍵。

　　為此，雷軍也是通過投票咨詢了來自衆多網友的意見：小米第一台車該造一台怎樣的車。

　　在去年4月的直播中，雷軍透露：

　　小米第一輛車，肯定不是轎車就是SUV，至于到底是什麼還需要再商量。售價在10萬-30萬元之間。

　　至于品牌問題，雷軍表示仍在讨論中。「小米會在認真思考，仔細調研之後做出決定。」

　　出行範兒曾爆料：小米汽車首款車型為轎車，将對标特斯拉Model 3。

　　根據36kr的消息，目前關于小米汽車，又可以得到這麼幾條信息：

　　1、電池供應：敲定了兩家主力供應商，分别為甯德時代和比亞迪旗下的弗迪電池；

　　2、智能駕駛計算平台：按照高低兩款配置，小米汽車在高配車型上會采用英偉達Orin芯片，由德賽西威提供域控制器，而在低配車上，将采用大陸集團的域控制器産品；

　　3、小米汽車首款車規劃了高低兩個配置，低配車型計劃采用400V電壓平台，高配車型計劃采用800V電壓平台。

　　4、低配車型會搭載弗迪的磷酸鐵锂刀片電池，而高配車型會搭載甯德時代最新推出的三元麒麟電池。

　　5、小米汽車計劃在2024年推出首款車後，第一年銷售10萬台，此後3年累計交付90萬台車。

　　這基本上已經能夠拼湊出小米首款電動車的基本輪廓：對标Model 3，輔助駕駛分高低配，具體可以參考現在的深藍SL03，SL03就是将輔助駕駛分出高低配。

　　我的一個顧慮在于，小米能不能做好供應鍊管理工作，也即是整車成本，畢竟，這關系到最終汽車的售價。

　　對于這一點，戴森老爺子深有感觸，他這樣說道：「我們在汽車行業是新人，所以供應商向我們收取的費用比老牌汽車公司高，一方面是因為我們的訂單量沒有保證，另一方面是因為我們需要的一切零部件都需要專門定制。正因為如此，我們采購汽車零部件的價格比現有制造商采購的價格高25%。這輛車的制造成本會很高。」

　　科技叢林預測，小米第一台車大概會在20萬左右。

　　不過，需要指出的是，如果小米首款車型志向隻是「能夠與當下同級所有産品比拼」，我不認為小米汽車會有太大優勢。

　　還是那個典型案例：理想汽車。

　　理想ONE為什麼能夠成為爆款？原因在于産品做得足夠優秀，考慮到用戶用車的痛點，除了沒得選的三缸，其他維度體驗超越其他同級别車型，讓20萬用戶願意忽略三缸入手理想ONE。

　　而在接下來的售價近50萬的L9上，理想依然是這個打法，除了油耗，其他方面體驗依然拉滿，這也是為什麼到現在L9能斬獲5萬訂單的原因，注意，這可是一台售價50萬左右的車。

　　接下來很快要來的L8也是同理，它将接棒理想ONE，成為理想新爆款。

　　明年，理想20-30萬的首款電動車也要來了，基本和小米發力的市場重合，按照理想做一款爆一款的特性，絕不好對付。

　　而李斌在一次對用戶的直播中表示：「我們蔚來20多萬車型已經在研發了，一上來就沖着50萬産能去做，換電版Model 3、換電版Model Y，還比特斯拉便宜10%。”」

　　這還隻是一個蔚來、理想。2024年将星雲集，20-30萬級别賽道将更加火熱。

　　而且，小米給自己的目标是，第一年就賣10萬 台。

　　這是什麼概念？

　　以蔚來為例，2018-2021年曆年銷量分别是：11348輛、20565輛、43728輛和91429輛。截止7月，蔚來交付新車60879台，今年将會是蔚來第一個銷量10萬 的年份。

　　做到這一點，蔚來用了5年。

　　除卻這些，被新能源市場教育的可愛的中國用戶們，對于一台電動車也有自己的判斷标準，絕對不好糊弄。

　　而且，車畢竟不同于手機，是大宗消費品，五六千塊的手機粉絲可以咬咬牙入，但是二三十萬的車就不一樣了。

　　隻有産品力足夠硬用戶才會選擇你，否則，打什麼情懷牌、講什麼故事都不好使。

　　再者，如今市面上Model 3以及它的競品已經足夠多，同時用戶群也足夠龐大，足夠小米做非常全面的市場調研，以及研究明白用戶的痛點及爽點所在。

　　我的意思是，在有如此多參考答案擺在小米面前，如果第一款車還做不好，真的會讓人失望。

　　綜合以上因素來看，小米第一款車必須是賣爆，必須不留餘地，盡量把自己打造成同級别中六邊形戰士。

　　今年9月，小米汽車項目将進入軟模車下線階段，後續将如期進入場測和冬測周期。

　　按照此前規劃，首款新車在 2024 年上半年正式量産。

　　04小米汽車産業鍊布局 另外一個，不得不說的，還有小米對汽車領域布局。

　　在造車之前，通過小米集團、小米長江産業基金、順為資本，小米已經滲透到行業上下遊。

　　最知名的要數對蔚來以及小鵬兩家公司的投資。2015 年 6 月參與蔚來汽車 A 輪融資，2017 年參與小鵬汽車 A 輪融資，小米集團在 2019 年參與小鵬 汽車 C 輪融資。如今，蔚來小鵬已經成為新勢力數一數二的存在。

　　投資，對于造車來說，好處頗多。對于新晉車企來說，可以提前洞察行業發展趨勢，鎖定優勢企業，扶持行業發展的同時反哺自身。

　　以蔚來為例。現在ET7/ET5/ES7上搭載的激光雷達來自初創企業圖達通Innovusion。而家公司正是蔚來資本投出來的。

　　還有彼時一度引發熱議的蔚來的150kWh的混合固液電解質電池，背後的北京衛藍新能源也是蔚來資本提前布局和發現的。

　　固态電池的上車，将使得蔚來ET7實現單次充電1000公裡，提前布局新技術，使得蔚來在與其他車企的競争中拉開差距。

　　所以，對于小米來說，提前布局行業好處多多。

　　電池、電驅、電控系統及其他智能電子部件已成為新能源汽車的主要零部件，其重要性與燃油車的燃料發動機及傳動系統相似，占新能源汽車BOM約70%。

　　而這幾個部分，都是小米布局重點。因為相關投資企業衆多，我們撿幾個重點說說：

　　電池領域：小米投資了中航锂電（電池供應商）、蜂巢能源（電池供應商）、衛藍新能源（新晉電池供應商）、珠海冠宇（生産消費級電池，目前也在布局動力電池）、贛鋒锂電（贛鋒锂業的控股子公司）、法恩萊特新能源（锂離子電池材料商）等公司。

　　自動駕駛領域：小米自己收購吸納了深動科技，投資了縱目科技（ADAS供應商）、Momenta（智能駕駛供應商）、智行者（ADAS供應商）、愛泊車（智慧泊車解決方案供應商）。

　　激光雷達：小米投資了速騰聚創（國内知名激光雷達初創公司）、圖達通（也就是現在蔚來激光雷達供應商）、禾賽科技（國内知名激光雷達初創公司）、北醒光子（非機械固态面陣激光雷達企業）、力策科技（消費級激光雷達開發商）。

　　智能座艙：投資了博泰車聯網（車聯網産品和服務提供商）。

　　芯片領域：投資了黑芝麻（國内初創芯片公司）、比亞迪半導體、雲途半導體（車規級芯片）、晶視智能（智能視覺芯片）等公司。

　　其他傳感器方面：小米投資了幾何夥伴（4D 毫米波雷達）、誠瑞光學（攝像頭供應商）、奧易克斯（新能源電控）、海之博電子（汽車零部件供應商）。

　　此外，小米還投資了國内乘用車電控空氣懸架系統供應商浙江孔輝，這位也是理想L9、岚圖Free的空懸供應商。

　　……

　　總之，通過投資産業上下遊，小米正在構築屬于自己的汽車生态朋友圈。

　　05終極船票 在《小米創業思考》一書中，雷軍這樣說道：

　　「如果智能電動汽車“消費電子化”，那麼就必然會遵從消費電子行業的規律，當15-20年後行業進人成熟期，全球前5的品牌必将手握 80%以上的份額。

　　也就是說，隻有最終進人全球行業前 5，做到年出貨 1000 萬台以上才有意義。這将是極其殘酷的競争。」

　　小米想要的就是，赢下「終極船票」中的一張。

　　對于未來格局的判斷，和李想看法一緻。

　　此前的内部信中，李想這樣說道：

　　「參考2020年中國智能手機的市場占有率，前五個品牌占據了96 5%的市場份額。2030年智能電動車的市場競争和占有率會非常類似，隻有獲得25%以上的全球市場份額，才有機會成為全球智能電動車行業的頭部企業。」

　　很顯然，在李想的判斷中，這種競争格局來得還要更早一些。

　　抛除那些所謂講情懷的話，這個事情，對于小米來說真的不容易（當然不隻是小米）。

　　2024年，第一台車才量産，而且量産之後能不能打開局面，還是未知數。

　　對于小米來說，出貨1萬到出貨10萬，都是一個坎兒，更何況是1000萬。

　　如果2024年小米出貨量做到了10萬，最終到1000萬/年，年限按照最長20年來算，小米也必須保持每年25.9%的年複合增長率才行。

　　這讓我想起了行業扛把子特斯拉，CEO馬斯克說：2030年要實現每年銷售 2000 萬輛電動車，去年特斯拉賣了94萬台。實際算下來，特斯拉接下來年複增長率為40.457419％ 。看來，馬斯克還是誇大了銷量增長率。

　　按照現在這個速度，2027年，特斯拉就能實現年銷售1000萬台。

　　而且，别忘了，市面上所有車企都在進行電動化轉型，想要從競争激烈的競争中殺出來，着實不易。更何況，小米的車還沒出呢。

　　2022年的電動車市場已經硝煙彌漫，2023年必然更激烈，2024年……

　　2024年小米首款車型誕生，嘶，不敢想啊......

　　最後一個問題，你會買小米汽車嗎？

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