滴滴出行和t3出行一起開?出品｜派财經文｜王飛澍 編｜派公子，今天小編就來聊一聊關于滴滴出行和t3出行一起開?接下來我們就一起去研究一下吧!

滴滴出行和t3出行一起開

出品｜派财經

文｜王飛澍 編｜派公子

滴滴蟄伏後的網約車江湖，再起波瀾。

這一次登上風口的是網約車“國家隊”T3出行，據媒體報道，T3出行即将完成最新一輪融資，其中股權融資超50億元，由中信集團領投，老股東跟投；此外，T3出行還獲得超20億元授信額度。這也是自2017年底軟銀投資滴滴後，網約車市場最大的一筆融資。

實際上，自滴滴上市、下架風波之後，包括T3出行在内的網約車玩家都在加緊跑馬圈地，力圖在短暫的窗口期内從滴滴口中奪食。T3出行作為網約車行業僅次于滴滴的存在，在此次争奪戰中赢面也最被看好，那麼，一手好牌的T3出行能否攪動網約車的一池春水呢？

“國家隊”T3出行

T3出行誕生于 2019 年 7 月，由一汽、東風、長安等央企汽車制造商共同組建而成，同時，騰訊、阿裡等企業也有投資。成立之後，T3出行的主要市場集中在南京、武漢、重慶等中部中心城市。

值得一提的是，“T3”就是TOP 3的意思，具體來說就是指一汽、東風、長安三大車廠共同組建的出行服務公司。與滴滴完全的網約車定位不同，T3出行更多是作為國資委、工信部、科技部等領導所探讨的主機廠業務發展課題的一部分，在出行、自動駕駛和新能源、産業鍊整合以及海外四大闆塊中，T3出行承擔着出行模式探索的重任。

T3出行的誕生頗具傳奇色彩，CEO崔大勇曾是一汽銷售公司總經理，後出任一汽出行副總經理，一汽出行是一汽在網約車和分時租賃領域的嘗試。在建立T3出行時，崔大勇曾多次提及，當時隻拿着PPT去，就“要了100億”。

鑒于當下的網約車早已度過低價競争、教育市場的階段，大力度優惠、補貼成為慣常獲客手段，網約車業态基本已經進入了市場成熟發展的時期。因此，從一開始T3出行的打法就有一種“小清新”的風格，從監管合規、專業化服務出發，直至2020年底也隻進入了十餘座城市，與滴滴出行的大手筆規模擴張相比，T3更像是一家小而美的公司。

比如，針對手機網上預約車輛會導緻司機分神的情況，T3出行在車内安裝了智能車機系統，從呼叫、接單、導航、支付都可以百分百使用車内自帶的屏幕和軟件來完成；2020年疫情期間，為保證乘客健康出行，T3出行首發“健康車”，給予乘客三方面的保護；為了照顧老年群體，T3出行增加了“一鍵叫車”功能，老年乘客可在常用地址預設中找到超大字号的“一鍵叫車”按鍵……

較高的合規率和優秀的用戶體驗，再加上央企的強力背書、穩紮穩打的行事風格，T3出行在企業用戶中迅速建立了優勢，據透露，其平均拉新成本也僅為行業平均水平的一半。

小而美的企業定位，顯然隻是T3出行站穩腳跟的初期策略。2020年12月底，T3出行發布了4833戰略，其宣布明年完成全國48座城市網約車服務落地，同時還要搭建“網約車業務 巡網一體超級出租車 自動駕駛生态運營聯盟”的戰略闆塊，2021年年底實現日均300萬訂單目标。

但今年上半年，T3出行的開城進度并沒有趕上預期的進度，6個月的時間内總共隻登陸了3座城市——拉薩、南昌和青島，7月份的滴滴事件為T3出行大規模招兵買馬帶來了動力和轉機。

在一份被披露出的内部信中，T3出行高層表示“市場留給我們的窗口期隻有40天”，要求内部部門開始拿出“007”的覺悟。為了抓住這一窗口期，T3出行從今年7月開始内部定下計劃，表明要連開15城，目标日均單量突破百萬，牢固樹立中國網約車第二地位。除了拉新紅包、司乘補貼等常規手段，T3出行還發力雙微一抖、小紅書等社交媒體瘋狂安利，“為人民出行服務”系列廣告霸屏分衆電梯媒體，目的就是要盡可能在短暫的窗口期内占據更多的市場份額。

“内部動員”的效果從8月得到體現。T3出行8月日均單量約為120萬-150萬，而2020年底該平台日均單量還僅有70萬-80萬單。覆蓋城市上，根據官方信息，截至目前T3出行已進入38座城市，平台司機數量突破20萬，累計注冊用戶數近4000萬，峰值日訂單超140萬，累計訂單量突破3億單。

從這一成績來看，T3出行的确在短時間内完成了近乎苛刻的任務，一個多月的時間就完成開城15座，而且最近又獲得了50億元的融資與20億元的銀行授信，這是絕大多數網約車玩家所不敢奢望的牌面。但一個擺上台面的問題是，快速膨脹的T3出行能否控制住場面？

T3出行的困境

T3出行究竟有何底氣在巨頭滴滴面前展開競争？除了央企的“國家隊”背景之外，獨特的商業模式或許是其最大的底氣。與滴滴等網約車平台C2C撮合模式不同，T3出行最初選擇了B2C的運營模式——車輛來自B端，司機自己招聘。

“T3出行會在所有新開城市，首先組織一部分自營運力來滿足老百姓的需求；其次，發揮T3出行的優勢，引入三大央企（一汽、東風、長安）最核心車隊的運力來加盟我們；另外我們也歡迎所有社會上B端合規運力加入我們。”崔大勇曾在接受采訪時表示。

這樣的最初定位确實能為T3出行帶來更高的合規率、安全性，以及服務質量，但客觀上卻不利于平台做大。原因很簡單，這樣的重資産模式讓T3出行缺乏快速擴張的基因。快速擴張意味着成本的線性增加，規模擴大對利潤的提升并無裨益；其次，重資産模式下的快速擴張，在産出上存在“倒U型曲線”規律，最終很容易走向虧損的局面。

但T3出行又必須向上生長，因此，在市場規模與既有模式之間，T3出行在今年年初選擇了前者——崔大勇表示，為實現300萬單的目标，T3出行将在自持車輛的同時，推進合作夥伴帶車加盟——主機廠的出行公司及其他機構，可帶車加盟T3出行平台。

至此，T3的業務模式在短短一年半時間内已經嘗試了3種類型。

第一種是在成都、廣州、重慶、杭州、天津等試行的加盟模式，即無底薪、社保模式，讓司機租平台的定制車輛，但需要更大力度補貼以彌補其無底薪兜底的風險，司機相對抗拒；第二種是在重慶、武漢試點雙班制：主、副班兩名司機共同承擔車輛租金，很多司機反饋效果非常差，重慶、武漢的近千輛車做了雙班測試，基本都以失敗告終；第三種是福州的城市合夥人制，T3僅提供平台和技術，由當地DP/CP負責招募司機和車輛，在2020年8月開城，不久後據稱該模式已經打算取消。

對于這三種模式，資深業内人士此前也曾表示：“其實T3很難盈利，不隻是平台很難賺到錢，司機其實也比較難賺錢，今年開始，T3 出行在成都和杭州兩座城市就卷入‘退車風波’。”

而退車風波的主要焦點就在于，司機認為T3出行單子少、車子租金貴、掙不到錢，再加上車輛未按合同規定辦理車證等原因。實際上，或許是出于盈利壓力，自成立以來，T3出行始終與司機之間始終龃龉不斷，核心問題就在于司機薪資。2019年11月，T3出行遭到了南京司機的集體抵制，原因在于T3當初承諾的7500元薪資與實際執行2020元薪資相差5000元，導緻員工紛紛罷工抗議；2020年8月，武漢T3司機前往T3武漢運營總部進行維權，司機抗議T3新的薪資極大的增加了駕駛員的工作時長并減少了收入。

就在T3出行還在為業務模式苦苦探索，并承受盈利壓力之際，滴滴事件給了T3出行新的窗口期，而再次激進調整業務模式也就擺在了決策層面前。從7月份開始，為了快速擴張，T3出行先是将司機加盟最低簽約時間從6個月放寬為3個月；十餘天之後，外部司機也允許通過邀請的方式帶車加盟T3，3900元的月租當然也不複存在。

在這樣的策略之下，T3出行的規模迅速得到擴張，根據交通運輸部的數據，8月份T3出行平台訂單量猛增66.8%，而同比之下滴滴出行下降21.1%，美團打車下降1.1%，曹操出行下降3.4%，T3出行再次證明了自己“國家隊”的強勁實力。

但問題也随之而來，首先反映出來的是派單調度與服務問題。

在T3出行開啟急速擴張之後，不少T3出行用戶可以明顯感覺到，等待接單的時間變長了。“我用T3已經挺久了，之前叫車都是很快就有司機接單，但從7月份開始，都需要等5分鐘左右，打車變難了，相比之下還是滴滴的接單速度更快一些。”用戶李小姐向派财經表示。

還有不少用戶圍繞低價促銷吐槽被“大數據殺熟”：“開始幾天确實便宜，個位數甚至零元打車，但多用幾天後，車子變少、價格上漲、預估時長不準确、導航不準、等待時間長等問題先後湧來，感覺被大數據套路了。”

更有青島等地的用戶遭遇了沒上車卻被收費的問題，在後期維權中又遭遇客服不專業、解決問題不及時等問題。派财經在黑貓投訴平台搜索“T3”關鍵詞，結果顯示，T3出行從2019年7月份至今26個月内共計收到投訴1084條，但近1個月的投訴量就高達312條，遠遠高于其開城與用戶增長速度。

對此有業内人士指出：“網約車智能派單、調度、供需預測、拼客、客服、判責等環節對本身的技術能力有較高的要求，當司乘使用人數迅速增長時，對技術的挑戰則呈幾何量級增加。”

顯然，倉促之間T3出行并沒有做好急速擴張的準備，不管是在司機端、乘客端，還是技術端，T3出行的擴張還僅僅停留在砸錢買量的階段，但網約車行業還是有一定技術門檻的，砸錢并非萬能，T3出行自身業務架構包括算法訓練都需要一定時間才能走向成熟。

合規與安全問題

2021年8月28日8時25分，T3出行駕駛員邵某右轉彎時，分心駕駛，不按規定避讓對向左轉彎的電動自行車、采取緊急措施不當，造成電動車駕駛人重傷。調查發現，邵某并沒有取得《客運出租汽車駕駛員證》就開上了網約車，而且還有24名司機不具備資質。執法部門在随後檢查中發現，T3出行平台除了4798輛自營車輛，還有5000餘輛多平台網約車及其駕駛員，其中有不少缺乏網約車運營資質。

僅僅兩天之前，南昌市交通運輸局也對T3出行進行了處罰，據公司相關負責人李晨晖介紹，該公司目前有 633 輛車，共招募司機 399 人。“其中尚未取得網絡預約出租汽車駕駛員證的司機，之前統計的數據大約有 30%。”

9月1日，交通運輸部等5部門對T3出行、美團出行、曹操出行、高德等共計11家網約車平台公司進行聯合約談。約談指出，近期有部分網約車平台通過多種營銷手段，惡性競争，招募或誘導未取得許可的駕駛員和車輛“帶車加盟”，開展非法營運，擾亂公平競争市場秩序，影響行業安全穩定，損害司乘人員合法權益。

在這份約談名單中，T3出行位列被約談首位，可見其合規問題之突出。

但在T3出行誕生之時，合規與安全卻是其主打的特點與優勢之一。“C2C平台撮合模式存在先天不足，無法解決标準不統一的問題，所以3100萬（網約車）裡真正合規的運營車輛不到1%。也無法解決監管難題，在C2C（出行）平台上很多私家車主就是為了掙點零花錢，想在車上安裝監控設備幾乎無法做到。正因為此，安全保障問題最終也無法解決。”崔大勇在T3出行成立後曾如此标榜自身B2C模式的合規優勢。

出于規模擴張的需要，從2020年開始，T3出行就開始有意無意地忽視合規與安全問題。2020年10月27日，工信部發布《通報》稱“T3出行2.0.7版本（應用開發者為南京領行科技股份有限公司）因違規收集個人信息，App強制、頻繁、過度索取權限而遭通報，并要求其整改。”

此後，随着T3出行對“滴滴窗口期”的争奪，合規率不增反降，成為衆出行平台中合規率下降最嚴重的平台。今年8月，在全國網約車監管信息交互平台的統計中，T3出行被評為訂單合規率下降最多的出行公司，其合規率同比下滑9.5%至68.5%。

實際上，這已經成為T3出行的最大隐患之一，滴滴順風車2018年接連發生的命案都與合規運營關系重大，也正是因此滴滴當時暫時關停了順風車業務，嘀嗒出行順勢而起。這樣的劇情會否再次發生在T3出行等網約車平台上？

這種可能性并非不存在，從短期來看滴滴因為信息安全問題受到處罰，T3出行獲得了可遇而不可求的發展機遇，兩者訂單量此消彼長，但日訂單量依然超過2000萬的滴滴，顯然難以在短時間内被撼動。如果滴滴能夠整改到位重新殺回戰場，平台合規性無疑将進一步得到完善，而與此同時，T3出行的合規性卻因為規模擴張而一再降低，兩者的優勢也将毫無疑問地發生逆轉。可以想象，屆時T3出行将會面臨巨大的競争與監管壓力。

可以說，極速擴張的T3出行已經在追逐規模的過程中，已經刻意改變了當年創立時的初心與定位，合規率、服務水平等都随之一再降低，惡性競争也并不鮮見，完全放棄了對“場面”的把控，這絕非消費者與監管層所樂見的局面。

對于T3出行而言，這樣的競争能否讓自己最終獲勝？這才是問題的關鍵。（完）

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