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就在兩個月前，我們剛更新了關于公路自行車未來發展趨勢的文章，其中就對氣動公路自行車将會成為未來的主流做出了預測。但是，沒有想到的是，氣動公路車來的是如此的迅猛，以至于剛剛前幾天佳能戴爾才發布了最新的supersix evo，把之前的傳統圓管的強量化設計，全盤推翻，改成了如今的集成、氣動“超六”evo。今天cube也緊随其後，把其輕量化型号的Litening也來了一個完全改款：更加氣動，更加集成，完全的看不到了曾經的影子。

看看這輛新車的輪廓，你還能看到之前Litening的綜合輕量化的影子嗎？這外觀俨然是一輛cube aerium TT賽車的輕量版。

上圖為cube的aerium TT賽自行車。

好吧，既然他們要把litening改成這樣，還想延續之前的綜合輕量化的稱号的話，那重量上就總得有保證。他們說依靠他們獨有的C:68碳纖維材料（其中68代表了其中含有68%的碳纖維，剩下的是一些其他的高科技混合物。）讓56cm的車架具有了980g的超輕體重，雖然看起來不是那麼的搶眼，但是從整體的造型來看，能做到980g也實屬不易，下邊我們來詳細看一下車輛的細節。

除了整體的氣動外形以外，另一個大的變化就是一體的整合設計。從去年開始，高度整合的車把和把立就層出不窮，其中主流趨勢是：具有内走線的把立和車把并進行分體設計，以便車手可以有更多的選擇和調整的空間，并且也幫助廠商降低了庫存。不過顯然在cube這裡，他們依然選擇了一體式的設計，我個人猜測，這可能是為了妥協氣動和重量之間的矛盾。當然，不管怎樣，他們都達到了自己的目的，讓所有的管線都擺脫了風的幹擾。

既然放棄了litening的傳統設計，那麼在氣動性能上必然需要有所作為。Cube聲稱車架經過了1000小時cfd流體模拟測試和100小時的真實風洞測試，證明了新的設計可以比之前的設計節省30W的功率。

所有的設計都遵循了UCI對于車架設計的要求，并把氣動設計推向規則限制的邊緣，最終才打造出了這輛像極了計時賽的“輕量版”公路車。

從細節上不難看出他們為了符合UCI的要求做出的努力。每一處管型都過度的十分光滑，并在一些細節上下足了功夫。左圖的頭管下部具有一個隐藏的轉向限制裝置，以免過度轉向會損壞内部的布線。而中管和後上叉結合的部位，也增肌了類似于TT車上的小尾翼，以便可以讓空氣更順暢的從後輪上方經過。

五通部分幾乎照搬了TT車上的設計，寬大且棱角分明，從狹長的氣動下管處直接拉開。寬大的五通既保證了設計的空間，提高了五通的剛性，平頂的設計對于氣流順暢通過後輪也提供了一定的幫助。回想前邊提到的980g的重量，再看看這些耗材的設計，想想這重量也算是很輕了。

整車支持電子變速和機械變速，也就是說内部走線還是進行了優化的。

頭管設計的非常兇悍，正面部分減少了投影面積，隻在頂部和底部預留軸承安裝的位置所有擴大。俨然，這個角度已經看不到綜合自行車的影子了。

集成的車把我們就不多做介紹了，類似的設計已經出現過很多。全内走線，通過車把，把立和頭管，最後進入車架。并集成了碼表安裝座等等。

最後在尺寸上，cube雖然提供了六種尺寸選擇。但是俨然最小的兩個尺寸有點強推的意思。甚至最小的50車架具有和54車架一樣的reach值。之所小，隻是增加了更大的座管角度和縮小了坐管角度來獲得一個不錯的上管水平距離。不過如果你考慮要把這輛車改裝成小号的TT車，倒也是一個折中的選擇。因為具有了更多的五通下沉量和一個75度的坐管角度，差不多已經具備了TT車應該具有的基本形态。或者還可以提供給希望獲得更大落差的車手。

如果你身材比例比較大衆，那麼選擇從54号開始會更為合适，并且不用擔心會太大。之所以54看起來吓人，主要是因為這個車架的上管設置的太高了。

好吧，今天的介紹就到這裡。馬上環法就要開始了，這幾天公路車圈子也開始熱鬧起來，就目前趨勢來看，如果廠商有所要求的話，可能我們就不會在比賽中看到曾經簡單的綜合爬坡公路車了。畢竟這幾天的更新着實是完全甩掉了之前的設計，開始了新一輪的大換血。

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