10月17日，比亞迪唐、漢、元PLUS(當地車型名為BYD ATTO 3)三款電動車型亮相巴黎車展。發布會上，比亞迪與殼牌共同宣布，将為比亞迪歐洲車主提供更優質的充電體驗，包括向車主開放歐洲境内約30萬個殼牌充電樁使用權。

比亞迪與殼牌在合作可以追溯到今年3月。為了擴大充電樁服務網絡，3月23日，比亞迪與殼牌簽署全球戰略合作協議，主要提升比亞迪純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）用戶的充電體驗。按照雙方當時的計劃，将首先在中國和歐洲開啟合作，之後再擴展到全球。

比亞迪和殼牌還計劃共同成立合資公司，在中國發展電動汽車充電網絡。該合資公司預計将在深圳運營一萬多個電動汽車充電終端，在未來擴展到中國其他城市。

今年，比亞迪銷量飛漲，9月銷量超20萬輛，同比增長151.2%，1-9月累計銷量達到118萬輛。但說到與新能源車匹配充電樁的布局，比亞迪似乎與造車新勢力及其他自主車企形成了鮮明的區别。相比蔚來、小鵬花大價錢自建充電樁，已經年銷百萬的比亞迪似乎對于自建充電樁興緻缺缺。

目前，比亞迪主要以“萬能充”為主，即花費更多精力在自家電動車與各充電樁品牌的兼容适配上。比亞迪當下采用的是采用600V電壓平台，不過，按照比亞迪去年發布全新e平台3.0時所說，已經實現了更快的充電速度——支持800V快充技術，充電5分鐘續航150km。

同時，如上述所說，比亞迪選擇的充電樁布局模式，還包括與能源巨頭合作，在未來擴充比亞迪的充電服務。

比亞迪也并非完全沒有公共充電樁，但其公共快充樁針對的不僅是私家車車主，還有城市公交、出租車、道路客運等其他類型車型的使用。由此看，現在的比亞迪，并不計劃把資金重點押寶在擴大公共快充樁和自建超充樁上。

而其中的緣由，或許與比亞迪現在的産品有關。來看已經布局和使用超充服務的品牌，不管是布局換電和超充的蔚來，發布超快充的小鵬汽車，還是使用華為FC閃充方案的阿維塔11等，都是定位高端的品牌，産品大緻定價在30萬-40萬元。基本上，超級快充可以說是面向高端新能源汽車車主的高端服務。

對比之下，比亞迪銷售的主力車型，主要以十幾萬元到三十萬元以下的中端車型為主。按照業内人士所說，面向這類型用戶，尤其是銷量規模快速成長的階段，品牌自建超充樁不是用戶服務最優先級的事情。

同時，自建和營運充電樁，存在建設成本高昂、盈利難且回收期長等問題。成本的高昂，從新勢力中布局最激進的蔚來的投入上可以看到。

以充電樁龍頭運營商特來電為例，2022年上半年，特來電充電量超過26億度，同比增長40%，市場份額約為30%。雖然充電量份額占據市場首位，但其母公司特銳德财報顯示，2019年至2021年，特來電分别創下營收21.29億元、19.25億元和31.04億元，但公司扣非歸母淨利潤卻分别為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元，出現連年虧損。

并且，國家隊公共充電樁的建設也在提速。今年8月25日，交通運輸部、國家能源局、國家電網有限公司、中國南方電網有限責任公司印發《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》，計劃到2022年底前，在全國除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區能夠提供基本充電服務；到2023年底前，具備條件的普通國省幹線公路服務區（站）能夠提供基本充電服務；到2025年底前，基本形成“固定設施為主體，移動設施為補充，重要節點全覆蓋，運行維護服務好，群衆出行有保障”的公路沿線充電基礎設施網絡。

對于銷量快速增長且正在狂追盈利的比亞迪而言，把大量資金虧損在存在風險的自有充電站布局上，顯然不是比亞迪樂于見到的。尤其是在充電國标還未完全确定，處于過渡階段的現在，比亞迪的觀望也是合理的。

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