共享經濟市場發展日趨成熟，2019年我國共享電單車數量約為100萬輛，而2020年這一數字達到250萬輛，同比增長1.5倍。但自共享單車企業出現井噴式爆發後，行業經曆了野蠻式生長，也由此引發了衆多亂象。為規範及引導共享單車健康有序發展，各地政府紛紛出台政策加強行業監管。

特别是在北京、上海等一二線城市明令禁止發展共享電動車。其餘一二線部分城市禁入，況且行業巨頭占據大部分份額，導緻市場形成逐漸下沉的發展趨勢。

一

不畏浮雲遮望眼，小呗出行是最早将目光投放到三、四線城市的企業之一。

公開資料顯示，小呗出行成立于2019年，是中國最早的共享電單車産品之一，小呗出行的創始人汪志飛，是一名連續創業者。2011年始，汪志飛先後打造了國内多個品牌，并屢次出任CEO。正是在共享領域的創業經曆，讓汪志飛抓住了共享電單車的風口，一舉走到了行業前列。

“講政治、悟思想、有擔當”，小呗出行自創立以來堅持貫徹黨和政府的指導思想和發展理念，短短一年以來，在政府優化的營商環境下，生産規模不斷擴大，落戶城市也愈來愈多，車輛配置性能優化，技術也不斷創新，年均服務人次持續增高。今年預期生産車輛60萬，投放城市（縣/鎮）約500 ，每座城市都配備專業的運維中心和車輛管理人員，可以滿足用戶10公裡以内的短途出行需求，以助力城市居民實現便捷出行、綠色出行。

汪志飛眼光獨到，經營思維深遠超前，運用互聯網思維，以數據驅動商業決策。當摩拜、ofo、哈啰等共享單車巨頭在一二線城市展開貼身肉搏之際，小呗出行卻避開巨頭鋒芒，主攻下沉市場。

結果大家都看到了，就拿當年打得最激烈的兩大共享單車巨頭來說，摩拜被美團收入囊中，如今化身為美團單車，摩拜的名号在出行江湖銷聲匿迹。

而ofo因資金鍊斷裂，陷入破産重整，辦公場地早已人去樓空，據說連法院都找不到了，ofo至今仍拖欠1600萬用戶押金未還，身後留下一地雞毛。

去年，共享電單車成為風口，迫于城市監管政策，入局者滴滴、美團等在二三線城市展開厮殺，而小呗出行依然深耕五六線城市的縣城和縣級市這樣的下沉市場。

這種出其不意的打法，成了小呗出行的制勝法寶之一，不僅在早年間的共享單車大戰中活了下來，也在去年的共享電單車厮殺中幸免于難，成長為共享電單車領域的頭部企業。

根據小呗出行給出的數據顯示，截至2020年12月底，小呗電單車已經落地全國13個省，近千個縣城和縣級市，擁有近2000萬用戶，年均服務人次近億人，日訂單量超過150萬單。

如果按照日均服務用戶量統計，小呗出行在縣域市場處于絕對領先地位。更難得的是，小呗出行已經連續兩年實現規模化盈利。

當外界紛紛猜想小呗出行接下來将要上攻一二線城市時，汪志飛亮明了自己的觀點，他曾在多個場合表明：“我們的戰略不是農村包圍城市，我們的定位就是縣域市場。”

二

曾幾何時，共享電單車被資本市場視為不值得投資的生意。

究其根本原因，是共享電單車投入太高。先看采購成本，一輛電單車的成本價大概在2000元-2500元，而一輛ofo單車的成本價僅有300元，差距不是一般的大。

此外，一輛共享單車每天的運維成本在1.3元左右，而一輛共享電單車的運維成本接近4元。運維成本是一項長期投入，積少成多也是一筆不小的開支。

或因如此，共享電單車并不受資本市場待見。公開信息顯示，2016年-2018年成立的共享電單車項目，融資大多止步于天使輪或A輪，投資方幾乎沒有主流投資機構，且融資金額小。

在此背景下，小呗出行的融資經曆也少得可憐。成立至今，小呗出行僅完成一輪融資，且具體金額并未透露。

對此汪志飛表示，小呗出行歡迎和接納來自于各方的投資和建議。他認為這有助于小呗出行接受更多資本的動力，汪志飛對待資本的态度，得益于其深遠的商業目光與多次成功的創業經曆。

所以，當汪志飛創立了同樣聚焦出行領域的小呗電單車後，集中資本的力量，制定經營策略，幫小呗出行跑通了市場。

三

小呗出行的經營策略，乍看之下并不出彩，細細品味方知其中智慧。

先看目标市場，無論過去、現在或未來，小呗出行都堅定地擁抱以縣城和縣級市為主的下沉市場，而這些地方正是全國範圍内最需要共享電單車的地方。

與四通八達的一二線城市不同，縣城裡的公共交通體系并不健全，公交車班次少等待時間長。打出租車性價比不高，而且黑出租較多，一不小心就被多扣錢。

中國縣城整體面積不大，一般出行距離都在半小時之内，共享電單車成了兼具公共交通屬性與私人交通屬性的出行工具，與縣城的出行環境相契合。

此外，相較于二三線城市，縣城市場上共享電單車投放規模目前還較小，這意味着縣城市場的電單車可以實現更高的使用頻率，具備更強的盈利能力。

艾媒咨詢披露的數據也證實了這一點，在2020年共享電單車用戶城市分布中，一線城市用戶僅占1.8%，二線城市占27.4%，三線城市占36.2%，四線城市及鄉村占34.6%。

為搶占更多的流量，共享單車企業大打“補貼戰”與“價格戰”，過度依賴代理或外包服務，把投資人的錢燒光後，那些缺乏造血能力的企業不得不破産離場。

鑒于此，小呗出行決定從産業邏輯出發，選擇自建工廠、減少加盟比例等相對重資産的發展模式。據汪志飛透露，在拓展縣域市場的過程中，小呗出行的自營比例高達80%。

綜上來看，主攻下沉市場讓小呗出行避開巨頭混戰，為自己赢得了成長空間，而自建工廠等重資産模式，讓小呗出行的家底越來越厚，待共享電單車熱風刮起，順利走到行業前列。

四

雖然目前已經實現盈利，但小呗出行對未來仍有更清晰的規劃。

首先，結合自身産業特點，以高效的組織機制保證，深厚的發展實力，地區政府的優惠扶持政策驅動等，形成一套完善的産業園區體系，包括配套的設施體系和服務體系。小呗出行計劃在全國打造六個産業集群，目前已協議完成兩個，未來将充分發揮對産業配套發展的組織引導作用，科學規劃，合理分工。加上完善的上下遊産業配套、集生産、經營、售後、服務、維護等于一體的完整産業鍊的形成，發展質量穩步提升。

政策也是一個需要考慮的因素。近年來，電動車事故頻發，安全隐患日益暴露，加之亂停亂放等影響市容，不少一二線城市都出台了相關管理措施。

當共享電動車被迫離開一二線市場，就不得不轉入三四線城市，甚至是縣城或縣級市等下沉市場，當多個玩家彙聚一處，很可能爆發出類似當年共享單車那樣的混戰場面。

面對日益收緊的市場，和越來越多的競争者，小呗出行能否繼續保持行業領先地位？我們不妨邊走邊看。

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