國産 Mustang Mach-E 終于上市，開放預訂了。起售價 26.5 萬左右。大家認為 Mach-E 在同價位電動車裡競争力如何？有什麼優勢和缺點？

一言以蔽之：我認為Mustang Mach-E是一款對标Model Y但絕非模仿、配置價格到位且注入了靈魂的中型電動SUV。

我認為Mach-E vs Model Y的競争态勢與小鵬P7 vs Model 3相似：在特斯拉強大品牌的無差别攻擊面前，P7盡管在産品/配置/價格上占優，但銷量尚未達到Model 3的高度；盡管如此， P7本身銷量一直在增長，将逐漸對Model 3構成威脅。

什麼叫注入靈魂的品牌？

就是當看見Logo時，腦海中瞬間浮現出它的傳奇故事；當你看到它的外觀線條時，心中就會湧現一股不羁的熱血與少年感。

閉上眼，别說話，認真感受一下：你心中符合這個标準的車型有哪幾個？

保時捷911必有一席之地，法拉利ENZO不逞多讓，秋明山神車也可一戰。

那美國的呢？我第一個想到的，就是這匹充滿熱血、動感、不羁的野馬Mustang.

每當在高速公路上看到經典傳承的Tri-bar三豎條尾燈時，眼神總會在多看兩秒鐘之後移到Mustang的Logo上 —— 沒錯，就是那匹野馬，這車的主人一定很少年、很騒氣！

跨越半個世紀的時光，當Mach 1變成Mach-E時，這匹野馬似乎顯得更加科技、動感，就連Logo都“觸電”了，儀式感滿分：

自1964年誕生以來，Mustang定義了Pony Car這一細分品牌；初代車型單日訂單22000台，20個月銷量達驚人的100萬台，56年來六代車型累計銷售1000萬台。

56年六代Mustang累計銷量超1000萬台

這些曆史上的傳奇功績，對Mach-E來說既是傳承，也是壓力！正如

@默默

所說[1]：在電動化轉型過程中，把50多年利潤奶牛美國象征的Mustang也押上，福特算是賭上了身家性命，必須是發自内心地想造出一輛好車。

好了，情懷講完了、決心也抒發完畢。光有情懷、決心可不行，在與大殺四殺的Model Y競争時，關鍵還是要看Mustang掏出的Mach-E産品力有多強？

傳統豪華品牌進軍電動車的征途中，有太多由于續航配置不達标或定價高高在上，連戰場都未抵達就敗下陣的故事 —— 想必大家都知道是哪些品牌與車型。

就是這樣：三電配置與定價雖然是最基礎不過的屬性，站在2021年的今天再談這些似乎有點過時，但如果配置與定價不達标，可能拿電動車的入場券都拿不到！

那Mach-E拿到入場券了嗎？

從福特中國電動車運營總監朱江昨晚公布的配置與價格來看：Mach-E并未執着于Mustang的豪華品牌身段，而是給出了相當務實的配置與定價；标續後驅版26.5萬元一步到位，對标Model Y長續版的長續全驅版33.99萬元，對标Model Y性能版的GT First Edition37.79萬元。

特别值得一提的是定價30.99萬元的長續航後驅版，本來預期的主銷款卻定了一個“略為尴尬“的、恰好拿不到補貼的價格 —— 個人認為這是在留後手，待Model Y出30萬元以下的後驅版時，Mach-E的長續航後驅版預計再降1萬享受補貼，價格直接殺到28萬元，相當有競争力！

更詳細的對比，要借助福特老粉

@sunflowerzzz

制作的一張對比圖[2]：

從對比圖來看，Mach-E與Model Y在配置與價格上打得有來有回、旗鼓相當！ 為什麼Mustang敢這麼定價與Model Y硬剛，而BBA卻束手束腳呢？ 因為燃油車才是BBA在中國的基本盤，而Mustang則無此顧慮…

操控是Mustang的靈魂。

對于Mustang推出”電馬”這件事來說，老Mustang粉的擔憂主要在兩點：

• 為什麼不是兩門車？
• 沒有發動機變速箱的Mustang，還有駕駛樂趣嗎？

第一點咱們暫不讨論。至于駕駛樂趣這一點，隻能說Mustang在推出Mach-E時做足了功課。

首先是表達了對操控的重視：2020年Mach-E的一個宣傳片就以駕駛樂趣為主題，讓專業賽車手駕駛7電機1400馬力的Mach-E馳騁賽道，非常精彩！

其次是Mach-E在研發過程中對操控極其重視。

例如，使用位于北卡羅萊納州的專業級賽道模拟器，将數十年間積累的賽車數據運用在 Mustang Mach-E 的開發當中。由此這匹“電馬”繼承了Mustang 家族的純血運動基因，為純電智能汽車帶回了久違的駕駛激情。

再如一個更為具體的例子：通過采用鋁合金輪辋、全鋁前制動卡鉗、全鋁前後轉向節與全鋁前懸下控制臂，使得簧下質量降低15公斤，從而全面提升操控性能。

最後就是電動車其實是比燃油車更有利于操控的！經常聽說，燃油車開起來才有靈魂，那更多的是一種感性直覺。從理性上來說，電動車更低的重心、50:50前後載荷比都是有助于操控的更有利因素。

50:50前後載荷比更有利于操控

如果你覺得一輛電動車開起來感覺不好，那通常是因為此廠家的燃油車操控也不怎麼樣。而由一向以操控為靈魂的Mustang開發的電動車Mach-E，我們理應對它的駕駛樂趣充滿信心！

直接競品Model Y的駕駛感受與操控性與同平台的Model 3都有差距，那與以操控見長的Mustang Mach-E相比也應該處于下風。

多年以前，特斯拉以超大中控屏給消費者傳達了智能化的突出印象：一個超大觸控屏，無實體按鈕。這種設計代表了智能座艙的未來發展方向，但多少有點過度 —— 比如，調整個空調出風方向，都變得繁瑣不便。

在時代大勢之下，傳統車企中控大屏與實體按鈕的取舍上顯得很糾結，甚至出現了用單獨一個中控小屏專門模拟實體按鈕的這種讓我無法理解的設計。

而Mach-E的設計則顯得很有想法：内嵌魔術旋鈕的高清中控大屏！

内嵌魔術旋鈕的高清中控大屏

對駕駛員來說，魔術旋鈕操作起來更方便、更有反饋感；而且，在不同的界面下，可執行不同的指令，從而符合“軟件定義汽車“的原則。

魔術旋鈕的設計讓我想起了微軟 Surface Studio 2上飽受好評的繪圖旋鈕：無按鍵的平闆電腦上增加一個實體的旋轉以提高交互體驗與效率，這與Mach-E的魔術旋鈕的設計思路不是如出一轍嗎？而且，魔術旋鈕的功能要比Surface Studio 2上這種外挂式繪圖旋鈕強大得多。

第二個讓我印象深刻的點就是Mach-E的“無門把手設計”，

車主可以先用手機藍牙或遙控鑰匙解鎖，然後按下上方窗框處的白色圓環燈處的按鈕，車門會自動打開一定的幅度 —— 此時可以用手扶門沿打開，或使用窗框一體式拉手打開。

依然記得，當年特斯拉推出隐藏式門把手時，飽受贊譽。公平起見，Mach-E首創無門把手設計，我們是不是也應該鼓勵一下呢？

第三個值得一提的是Mach-E的Ford Co-PilotTM 輔助駕駛系統，特别是針對中國道路情況進行了本地化研發。

Mach-E配置了12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、1個前向ADAS攝像頭、4個環視攝像頭和1個車内攝像頭，支持ACC全速域自适應巡航、TJA擁堵輔助駕駛、ICA高速輔助駕駛等L2輔助駕駛功能，後續可通過FOTA支持ALC自動變道輔助功能。

此外，Ford Co-Pilot 輔助駕駛系統還有一個卓有特色的系統，那就是可解放雙手的BlueCruise高速自動輔助駕駛功能，進入“準自動駕駛”狀态。

競品Model Y的NOA功能可實現封閉道路上的自動變道，在高速領航輔助駕駛功能中屬于第一梯隊，但必須購買6.4萬元的FSD軟件包或3.2萬元的EAP軟件包才能使用，中國消費者購買比例不足2%。

Mach-E是一款攜Mustang基因而來、配置價格設計上都充滿誠意的、風格迥異充滿個性的豪華中型電動SUV，在美國首季度交付也躍居第4的位置[3]，取得了不錯的銷售成績。

個人認為Mach-E vs Model Y将形成與小鵬P7 vs Model 3相似的競争态勢：

在特斯拉強大品牌的無差别攻擊面前，Mach-E盡管在産品/配置/價格上占優，但銷量初期肯定達不到Model Y的高度；盡管如此，Mach-E的銷量在一定時期内應會穩定增長，逐漸對Model Y構成威脅。

如果這樣的Mach-E還是不行，我也真不知道在“信仰科技感”、“追求新勢力”的中國大地上，傳統車企造電動車究竟該怎麼玩了。

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