上海交通大學安泰經濟管理學院?每經記者 蘇傑德 每經編輯 趙橋，接下來我們就來聊聊關于上海交通大學安泰經濟管理學院?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

上海交通大學安泰經濟管理學院

每經記者 蘇傑德 每經編輯 趙橋

2018年可謂是互聯網出行變局之年，先是美團進入出行市場，高德宣布進入順風車領域，緊接着攜程獲得網約車牌照。網約車市場在沉寂一年多後，随着網約車平台的增加，混戰之勢再度出現，網約車大戰進入2.0時代。

網約車混戰愈演愈烈，美團、攜程可能不會是最後一個宣布進入市場的“攪局者”。這種混戰出現的原因是什麼？未來會有什麼樣的發展？就此，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪了上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿。

網約車混戰源于資本逐利

NBD：沉寂了一年多後，網約車平台又進入戰國時代。先是美團，又是高德，現在又是攜程，網約車混戰愈演愈烈，這種情況出現的原因是什麼？

黃少卿：有一種說法是為了獲得範圍經濟優勢，一家公司可以為一個客戶提供不同類型的服務。通過範圍經濟來降低經營成本，增加競争優勢。美團、攜程就是這樣的公司，高德不太一樣，它做順風車。

不過，大家願意進來，願意打價格戰，願意把收費降低，不全是因為範圍經濟。我想一個根本原因是網約車市場中，誰能夠成為赢家，未來就有一個壟斷性的利潤預期。這與資本逐利的屬性有關。

NBD：網約車平台競争激烈，是否意味着網約車的門檻變低了?

黃少卿：網約車的門檻依然很高，但門檻不是技術，是資本。平台的規模經濟，彙聚了更多司機和乘客的平台，其網上撮合的成本會降低。所以要建一個類似的平台，通過補貼挖掘乘客、司機，把平台規模做大，沒有雄厚的資本去進行大規模補貼，很難打破這種先入者的規模經濟優勢。

對于出行市場的龍頭公司來說，後入者搶奪市場對它來說可謂生死攸關，公司客戶、司機流失會影響公司的高估值。

壟斷和競争之辯

NBD：雖然像滴滴、美團分屬不同公司，但它們都屬于網約車平台。在您看來，網約車平台有什麼特征？

黃少卿：網約車平台公司實際上并不隻是一個交易場所。标準化的平台，直接參與方隻有兩個，他們直接互動，平台隻是一個交易的場所。網約車平台還有一個特别強的功能叫網絡外部性。這種網絡外部性具有自我強化作用，打車人越多，更多的人願意用這個平台，用戶多了，司機也會過來；反過來司機多了，用戶也願意過來。

NBD：網約車平台特性有什麼作用？

黃少卿：平台經濟有一個非常典型的現象就是赢家通吃，這種需求者規模經濟帶來的網絡效益容易産生一種自然壟斷屬性。

但問題在于，網約車的經營模式是城市客運服務商。網約車平台是直接提供服務的，而在服務環境裡面天然需要競争的。如果不競争的話，所有的服務來自于一個服務商就容易形成壟斷。我們知道，經濟學講到壟斷會帶來一系列的問題，比如壟斷定價、價格歧視、供給的總量低于社會合理量等問題，這些問題會給社會帶來巨大損失。

沒有止境的争奪

NBD：您曾提到解決網約車壟斷方法一個是分拆，但是分拆會把網約車規模經濟降低，有沒有辦法解決這個問題？

黃少卿：可以引入多平台競争。但如果既要引入平台多，又不以損失網絡外部性帶來的社會福利，則要确保乘客和司機用戶參與多個平台的可能性，用戶既可以參與A平台，可以參與B平台，也可以參與C平台，就不會削減規模經濟效益。

NBD：從乘客角度來講，手機上可以裝很多軟件，可以用曹操，也可以用滴滴。但是，目前來看司機并沒有這麼多大随意性？

黃少卿：是的，目前最大的問題是司機很容易被分割。A平台讓你有忠誠度，不能随便跑到B平台，B平台則要求你不要跑到C平台。為了讓你不容易轉移，還要求你投資，讓你買一些車、設備等，變相讓你付出一些成本。如果司機離開這個平台，成本就損失掉了。這增加了司機換平台的成本，使得司機不能在平台間随便轉換。

NBD：您覺得網約車市場的未來走向如何？

黃少卿：對于出行市場，很多資本是對它垂涎三尺的。所以，我覺得，這是一個沒有止境的戰争，因為即便今天一家公司打赢了，成為新的壟斷者，但保不準還有資本實力更強的采取類似的方式，繼續新的戰争。

每日經濟新聞 原文鍊接

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