一橋飛架南北，天塹變通途。10月8日，在萬裡長江第一橋，武漢長江大橋建成62年後，武漢第十座長江大橋——武漢楊泗港長江大橋正式通車。這座世界上跨度最大的雙層懸索橋如金色巨龍卧伏于長江之上，溝通漢陽、武昌兩岸将極大完善武漢城市快速路骨架系統，緩解過江交通壓力，帶動新區發展，優化城市空間布局。

武漢楊泗港長江大橋是長江上首座雙層公路大橋全長4.13公裡，主橋設雙向12車道，也是世界上通行能力最大、使用功能最完備的大跨懸索橋。

楊泗港長江大橋上層兩側各有一條人行觀光道，寬2米，共有8處休息觀光區，市民可以在此欣賞江景。下層設計了兩條非機動車道，每側2.5米寬；這層每側還設計了1.5米寬的人行道，行人在下層步行時不會淋雨。

為什麼要建中間不設橋墩、“一跨過江”的懸索橋？ “楊泗港長江大橋位處‘橋群’河段，橋址8.2公裡範圍内就有武漢長江大橋、鹦鹉洲大橋、楊泗港大橋、白沙洲大橋4座橋”中鐵大橋勘測設計院副總工程師、楊泗港長江大橋總設計師徐恭義解釋，“由于橋梁距離較近，每一座橋的橋墩間距不一緻，通航船舶需要不停調整方向。楊泗港長江大橋不設橋墩，保障了白沙洲至鹦鹉洲大橋6公裡内無需調整方向，有利于船舶通航。大橋設計主跨1700米，一跨過江。這個主跨在世界上是第二，在雙層橋梁結構中則是世界第一。”

此外，在楊泗港長江大橋與鹦鹉洲長江大橋之間的江面下，有一處3公裡多長用于治水的潛壩，在枯水期會露出水面。楊泗港大橋緊鄰潛壩的一端，如果設橋墩，就會改變水流方向和水沙比，影響潛壩功能。“可以說，1700米的‘世界第一跨’是被逼出來。”

中鐵大橋局副總經濟師、楊泗港長江大橋項目經理羅瑞華介紹：除了主跨跨度大，楊泗港大橋還具有通行能力大、基礎規模大、設計荷載大、設計結構新、建築材料新、使用功能新、建造技術新的特點。

結構設計新：雙層橋面設計既滿足橋梁自身功能要求，又充分考慮城市規劃和道路匹配性；主橋鋼桁加勁梁采用全焊接結構，為國内大跨度橋梁中首次采用。

建築材料新：主纜采用标準抗拉強度為1960兆帕的高強鋼絲，是國内采用強度等級最高的橋梁鋼絲材料。

使用功能新：大橋設置機動車道、非機動車道、人行觀光道，集過江交通與觀光于一體，是目前長江上功能最完備的橋梁。

建造技術新：大橋2号橋塔底節鋼沉井下水時重量高達6200噸，是國内外采用氣囊法下水重量最大的沉井；主塔沉井下沉首次采用超厚黏土層條件下超大沉井下沉新技術；主橋加勁梁首次采用千噸級整體吊裝，全焊接新技術。

楊泗港長江大橋建設精益求精，匠心打造城市景觀：人行道欄杆上安裝镂空花闆，12種圖案涵蓋黃鶴樓、武漢長江大橋、武漢大學、京漢火車站、歸元寺、江漢關、紅樓、湖北省博物館、民衆樂園、國博中心、二七長江大橋、鹦鹉洲長江大橋等地标建築，展現大武漢的人文底蘊；經過多輪比選，并征求市民征求，最終确定大橋顔色為“金秋黃”，與鹦鹉洲長江大橋的“國際橘”遙相呼應。

建一座大橋，樹一座豐碑。楊泗港長江大橋2015年7月開工，2019年10月通車，建設者們一次又一次向世界展示 “中國速度”。168天将重達12.3萬噸的“巨無霸”沉井浮運下沉到位，300天完成高達241.2米的塔柱施工，82天完成主纜271根索股架設，36天完成49片“千噸級”鋼梁架設……全橋開挖土方57萬立方米，使用混凝土92萬立方米、鋼筋5.4萬噸、主纜高強鋼絲3.3萬噸、鋼材7.2萬噸。

作者：錢忠軍張靜 杜汪韓

攝影/視頻 中鐵大橋局新聞中心

編輯：錢忠軍

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