前言：早在2002年，正當時任跑車三巨頭之一的保時捷，“離經叛道”地推出了SUV車型——Cayenne卡宴之時，這個當時被車迷、市場均看來并不“讨好”的行為，倏然不知在後來成為了保時捷近年來最有前瞻性、對保時捷品牌影響力提升起着舉足輕重作用的行為。

至少它的出現讓保時捷“化朽為木”，使得整個公司扭虧為盈，讓保時捷可以有更多的資金研發及布局其品牌真正的生命線——跑車陣容，推出了更快、更新、更“無所不用其極”的911乃至影響全球超跑界的918等車型。

時至今日，卡宴車系已經來到第三代的産品序列，旗下車型的産品矩陣現已衍生出 Cayenne Coupe系列以及Cayenne系列，當中細分基礎版、Turbo、Hybrid，而本文主角Cayenne S，正是出自Cayenne系列。

從價格上進行對比，本次試駕的Cayenne S 2. 9T版本售價為 115.8萬，而最新款Cayenne 3.0T 售價為91.30萬。

兩者除了動力總成有所不同外（普通版的最大輸出值為340PS，S版本最大輸出值為440PS），在内飾部分而言，也有着影響使用質感的變化如：Cayenne S的音響喇叭數更多且普通版BOSE音響為選裝而S版本為标配，S版本擁有比普通版更多向選擇座椅支持的調節，更好的内飾覆蓋用料等。

而外觀及底盤車身等機械部分，兩者的差距可以說微乎其微。兩者除了都能根據用戶需求進行選裝之餘，幾乎鑒别它們的主要明顯區别的，都是要靠車尾部的“S”标識。

提及保時捷，作為豪華品牌的它，除了讓人聯想起造工精密的機械結構和極緻跑車基因外，其身的整體設計思路，給人感覺大多是質感務實，而非從設計上就以“巧奪天工之妙”主張奢華，但由于其多年樹立的性能标簽以及嚴謹的造車工藝，使人感覺所有保時捷車型的外觀都有種不怒自威的感覺。

本次試駕的Cayenne S，外觀圓潤細膩而有緻，而非現時性能領域主張的那般：外觀套件及造型必須菱角分明，用層次感線條刻畫出運動性；反觀該車外觀雖然沒有采用太多“鋒芒畢露”的設計，不能在第一時間給予觀賞者耳目一新的感覺，但流線型車身配搭不過分張揚的外觀套件，卻使得這台Cayenne S的有一種說不清的魅力，會漸漸吸引着你的目光投放在它身上。

修長而向下傾斜的發動機艙蓋，配以多片式進氣口讓這台車的前臉看起來相當均衡，而擁有矩陣光束技術的大燈套組并沒有采用銳利的造型，而是更為強調燈組内搭配以彰顯細膩感，配合整車圓潤而務實的設計風格讓新Cayenne S的前臉看起來相當和諧。

經過選裝過後的20吋輪毂均用上了倍耐力輪胎（前275/40 R20、後305/45/R20），為這台車的行走部分的穩定性和動态時提供的抓地力提供着不可或缺的作用。而由于該車的動力也堪稱“狂暴派”，因此該車選裝配備前10活塞的刹車系統，為保障能滿足激烈駕駛的同時，讓這台Cayenne S擁有強大的制動能力。

（這台車選裝了後輪轉向、擁有碳化鎢鍍層的刹車盤系統【PSCB】,20寸Cayenne Design輪毂，分别為售價為￥26000、￥37700、￥19800元）

由于這台中大型定位的SUV Cayenne S，整車質量及尺寸也稱得上是龐然大物，因此為了讓整車在高速行駛時依舊能保持保時捷一貫主張的性能表現，因此在該車尾部特設置了尾部擾流闆進一步降低風阻，同時修飾車身外觀，為整體外觀塑造運動性起着畫龍點睛的作用。

本次Cayenne S采用了奧迪和保時捷共同研發的2.9T引擎，此引擎除了作用于新Cayenne S身上外，其也搭載于新款奧迪RS4以及Panamera 4S。

這幅引擎雖則比普通版身上的3.0T引擎排量還小，但動力數據方面，其最大輸出能力卻比3.0T引擎是躍升了100PS。使得其在5700-6600轉的時候能釋放出最大輸出440PS，而在1800-5500轉時，這幅引擎便進入峰值扭矩區間，并能釋放550N·m的驚人扭力。

即使Cayenne S作為一台超過2噸的龐然大物，在這種動力輸出的背書下，配合選裝的Sport Chrono套件的支持下，這台采用全時四驅驅動的Cayenne S在4.9秒即可完成零百加速（非選裝情況為5.2秒），可謂對比同級别同價位而言，在動力方面有着無可挑剔的性價比。

在正式釋放該車全數的動力潛力之前，筆者也曾經費解為何保時捷不為這一代Cayenne S搭配上換擋更快，性能表現更好的PDK變速箱而采用了8AT手自一體變速箱。

雖則這台車切入S 模式後，在全力加速狀态下，其加速度攀升速率也算是處于十分驚人的狀态，但從換擋思路乃至整個動力表現而言，這套2.9T的動力總成配搭8AT變速箱火力全開狀态下，輸出雖則快得相當驚人，幾乎沒有太多反應的時間，即可在動力滿負荷的情況下，在市區行駛時便輕易出現“嚴重超速”的情況。

但這種單純快卻缺乏質感的加速感，讓筆者很快就感到失落感，因為新Cayenne S相較特性明确的其他保時捷跑車而言，似乎失去了傳統采用PDK變速箱加速時那般拳拳到肉，暢快淋漓的快感。

正當筆者為這種“陌生”的加速激情而略顯失落之際，新一代身上的Cayenne S空氣懸架系統調教，針對筆者對該車身上動力表現那挑剔般的疑惑，給予了最為合理的答複。

作為一台保時捷，又作為一台旗艦級别的豪華SUV，新Cayenne S的駕駛樂趣，最不應該局限于如同其品牌跑車般那麼追求最大程度的性能表現，在不失手術刀般精準的操控前提下，保證良好的舒适性以及靜谧性，才是一台豪華SUV對“豪華”二字最理想化的解釋。

無論是在城鎮道路上，筆者以一個全神貫注的狀态下，讓這台車作出最為鋒芒式的劈彎動作，還是把該車開到坑窪路段等，這台車除了能絲毫不差對筆者的駕駛指令進行清晰反饋外，整套懸挂系統會猶如韌性極佳的“棉花”般進行支撐或過濾，隔絕所有影響舒适性的路感，最大程度保障車上駕乘人員的舒适性，才是這一代Cayenne S最大的駕乘魅力。

可以說，保時捷跑車的高級感來源于精妙的駕駛調教以及溝通感極其強烈的操控性，以主張豪華性能；而保時捷的SUV尤其是本文主角新Cayenne S之所以能肩負起豪華性能SUV的美名，絕對是不失動力性能主張的同時，營造出那靜谧安逸的駕駛環境能力。

畢竟跑車才是追求駕駛浪漫的理想化媒介，要追求保時捷最崇高的極緻駕控體驗，那必須把位置預留給911車系；而為了做好豪華SUV，理性的保時捷除了要保障它們不失性能的身份外，還是要顧及實用性以及所有駕乘人員能得到優異享受，這才是布局SUV市場最理想化的歸宿，這才能讓新Cayenne S能立足于一線陣容的不二法門。

誠然，清晰的車型特性塑造，讓新一代Cayenne還能在衆多豪華品牌重新重視豪華SUV布局的今日，為什麼還能成為該級别價位極具标志性、極具統治力的标杆之一。

進入駕駛艙，濃厚的德國造車工藝氣息迎面撲來。

相對于外飾頗為“低調且實務”的嚴謹作風，新Cayenne S的内飾基調滿載着保時捷一貫的戰鬥格。

選裝的Sport Chrono套件，可以提供四個不同取向的駕駛選項（正常、運動、運動 以及自定義）。而儀表盤上的液晶顯示屏擁有能給出多項數據的顯示功能，能讓我們更清晰該車行駛時每一個工況狀态，做到既有科技感，又能有着不斷能吸引駕駛者欲意時刻緊握方向盤的魅力。

（中控台上的計時器，讓内飾增添莫名了幾分質感）

寬敞的駕駛艙和後排空間配搭支撐性上乘的座椅，讓整體乘坐氛圍塑造得相當愉悅。無論是可提供多向調節的座椅按鍵，或是能觸摸到的内飾覆蓋包裹材料，或者是提供多功能的車機按鈕，相信使用起來都相當富有質感。

（當然了，倘若能把彰顯豪華韻味的鋼琴漆面觸摸屏換上沒那麼容易留下指紋的材質，應該會更能拔高内飾檔次。）

（如果新Cayenne S惬意的乘坐氛圍會讓你無法忘懷，相信該車配備的全景天窗同樣功不可沒）

相對Cayenne車系而言，本次全新Cayenne S的改動，無論是動力還是配置，較上一代車型已經變得更為“細膩且讨喜”，更能讀懂目标用戶群體的心理。

而作為整個Cayenne車系布局豪華市場的折中選擇，新Cayenne S相對于普通版Cayenne，僅多出二十餘萬的售價即可換來動力和配置上的飛躍，同樣占據着相當大的性價比。至少相對于性能更加極端、更加奢華的Cayenne Turbo而言，它的準入門檻并沒有顯得那麼遙不可及。

回歸到百萬以上級别的豪華SUV，無論是動力性能或者是尺寸舒适性方面，本次面世的第三代Cayenne S亦作出了足夠多的産品力提升；或許未來，Cayenne車系還會是支撐起保時捷銷量體系的重要支柱之一，。倘若其未來車型的選配項有更多能變為全系标配，能讓潛在消費者再省下一點購車費用，估計随後百萬元級别的SUV市場，還會是Cayenne的。

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