封面新聞記者 曹菲 攝影報道

11月15日下午，成都難得的豔陽天，四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司（以下簡稱“四川省公路設計院”）大院裡，記者見到了總工辦副主任工程師邬凱。一米八的大高個，指向他的故鄉——中原河南；一副半框眼鏡，擋不住他眉宇間的英氣。

和院裡其他工程師不同，邬凱的故事裡鮮少出現橋梁、隧道等超級工程，而是由一次次搶險救災經曆串聯。工作十年，他先後參與2013年雅安蘆山地震、2017年九寨溝地震、2019年宜賓長甯地震等震後交通應急搶通保通及邊坡地質災害處置工作，奮戰在搶險一線。

作為一位博士出身的工程師，邬凱認為自己是幸運的：“我可以把岩土防災減災方面的科研成果運用到交通建設中，面向經濟主戰場和國家重大需求，把論文‘寫’在祖國大地上。”

險

三次震後搶通保通

多次遇到落石險情

2011年7月，26歲的邬凱從中科院武漢岩土力學研究所（碩博連讀）畢業。彼時，四川汶馬高速、雅康高速等項目正在開展前期工作，這些高速緊鄰青藏高原東緣，地形地貌複雜，沿線地質災害多發，他的博士論文選題正是山區公路邊坡地質災害監測與預警系統研究。為了學有所用，就業時他，選擇了四川省公路設計院。

工作中，邬凱面對的全是公路上的突發地質災害，而地震後的次生地質災害的影響和風險是最大的。2013年雅安蘆山地震時，他第一次參與震後搶通保通工作。

“當時從蘆山到寶興的省道210斷道，寶興成為孤島。”他回憶，無論是疏散災民，還是運送物資，都必須打通這條生命線。與處理單一滑坡不同，幾十公裡的通道上分布着多個災害點。四川省公路設計院作為技術支撐單位，首要任務就是摸清沿線地質災害分布情況。

勘察過程是充滿危險的。省道210線蘆山至寶興段42公裡沿線崩塌、落石極其嚴重。特别是銅頭峽一段高位崩塌災害密集，在茂密植被覆蓋下隐蔽性極強。邬凱每天都要從這長約15公裡的“魔鬼”路段通過。

最驚險的一次經曆發生在2013年6月22日。當天，邬凱和同事查看省道210線鋼棚架受損情況，行至銅頭峽段時，前方突發高位崩塌，瞬間泥土飛撒，滾石不斷。由于天色已晚，車上人員隻能下車觀察，待車輛安全通過後，才拉開間距快速跑步通過。“車子距離落石的位置也就十多米，如果沒發現，後果不敢想。”多年後想起，他仍心有餘悸。

之後，邬凱又先後參與2017年九寨溝地震、2019年宜賓長甯地震的道路搶通保通工作，每次都是第一時間深入震中，涉險進行調查、測繪。

急

連夜繪制災害分布圖

次日廣播裡聽到自己的故事

除了基礎性的調查、測繪，邬凱和同事還要繪制災害點分布圖，制定應急處置方案。所有工作都必須在最短的時間内完成，這樣才能保證道路盡快打通。他印象中最“急”的一次，還是在蘆山地震期間。

當時，邬凱和同事剛把災害分布情況調查清楚，當天晚上8點過，交通應急指揮部開會時就下達任務，要求他們第二天拿出災害點分布圖，供指揮部決策使用。這意味着，他們必須連夜趕制。

“當時前後方合作沒有協同工作軟件，我們隻能回到成都作圖。”當天晚上11點過，邬凱趕回院裡，立刻投入工作。蘆山地震地質災害點涉及一條省道、三條縣道，上百個災害點，要一一确認上圖，工作量非常龐大。三個人熬了一個通宵，終于在次日早上七點制作完成，由專人送到指揮部。

“我當時做完圖，就打了一個出租車回家休息，沒想到車上的交通廣播正在講我們院連夜把災害點分布圖做好，今天一早送到指揮部的事。”邬凱說，“當時就有一種自豪感。我們做的事情雖然很辛苦，但是能為整個抗震救災的指揮決策發揮很大的作用，我們的付出就是值得的。”

喜

将科研成果應用到工程中

将論文“寫”在大地上

除了震後應急搶通保通，邬凱還承擔了公路邊坡地質災害處治、震區公路災後恢複重建等工作，這讓他有機會将岩土工程科研成果深入應用于交通建設中。

多年來，他見證了四川交通防災減災技術的進步——地質勘測手段更加豐富，支擋加固技術更加快速有效，智能監測應用更加普遍……在新川九路項目中，他們團隊除了采取工程措施讓邊坡更穩定，還進行了生态棒護坡綠化，将工程防護與生态防護有機結合。“現在可以把科研成果真正用在工程建設中，把論文‘寫’在大地上，這是我們在高校裡做科研很難達到的效果。”他說。

常年和突發地質災害打交道，讓邬凱的生活充滿了不确定性，對家人的照顧也不免有疏漏的地方，“妻子懷孕最艱難的時候我正在蘆山地震災區，沒能陪在身邊，直到她生産前兩天才趕回去。”

不過，工作也常帶給邬凱滿滿的幸福和收獲，“因為通過我們的努力，為出行者提供了一個安全、暢快的出行環境。”

（文中部分圖片由受訪者提供）

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