站在2019年年底，某資深車險從業者王怡（化名）明顯感覺到車險市場已經迎來一個嶄新的轉折點，“一直以來，保險公司都要靠拼費用才能争取車險客戶，現如今，保險公司更多在服務上下功夫，增強汽車後市場服務，以此來吸引并留住客戶。”王怡坦言。

新京報記者拿到的一份業内材料顯示，今年1~3季度，全國車險綜合費用率分别為40.12%、39.17%及38.04%，分别同比上升0.11個百分點、下降1.64個百分點及下降5.1個百分點。

具體到個體也可以發現，财險公司的車險手續費及傭金支出的确在下降。以“财險老三家”為例，人保财險上半年手續費及傭金支出同比下降了26.5%，其中機動車輛險的手續費及傭金支出同比下降了40%；太保産險上半年的手續費及傭金支出同比下降了31.7%，其中，機動車輛險的手續費及傭金支出同比降幅達41.8%；平安産險上半年的手續費及傭金支出同比則降低了26.2%，下降的部分也主要集中在車險業務上。

的确，作為财險市場保費收入占比過半的主力險種，車險在經曆多輪商車費改（商業車險費率市場化改革）以及監管層持續“重拳出擊”之後，打價格戰的情況已經得到明顯改善。

費用端情況的好轉，直接傳導到利潤端，最新數據顯示，今年前三季度，财險行業的車險承保利潤高達85.41億元，遠高于去年全年車險僅有10.53億元承保利潤的水平。

百家分支機構車險業務被叫停

車險産品由于高度同質化，且保險公司對車險中介渠道有極大依賴，車險市場打價格戰已經成為行業頑疾。

實際上，近年來，監管一直嚴禁車險返傭等違規行為，緻力于降低整個車險行業的經營成本，促使行業健康發展。例如今年年初，監管層就發布了《中國銀保監會辦公廳關于進一步加強車險監管有關事項的通知》，規定各财産保險公司使用車險條款、費率應嚴格按照法律、行政法規或者國務院保險監督管理機構的有關規定執行，嚴禁出現未經批準，擅自修改或變相修改條款、費率水平；通過給予或者承諾給予投保人、被保險人保險合同約定以外的利益變相突破報批費率水平；通過虛列其他費用套取手續費變相突破報批手續費率水平；新車業務未按照規定使用經批準費率等行為。

嚴監管在年内一直延續，新京報記者了解到，2019年前三季度，全國各地28家銀保監局累計對111個分支機構采取停止使用商業車險條款費率的監管措施。其中，省級機構2個，計劃單列市機構4個，地市級機構98個，縣級機構7個。

嚴監管下返傭仍是“潛規則”

監管重拳的成效顯著，今年3季度，全國車險綜合費用率僅有38.04%，同比下降了5.1個百分點，幾乎是近4年來最低水平。相關監管部門在上述業内材料中也表示，2019年上半年，盡管全國車險手續費支出同比下降38.47%，但業務及管理費同比增加45.37%，行業普遍存在通過虛列業務及管理費套取手續費的問題，今年第三季度，車險業務及管理費同比下降2%，反映出虛列費用問題有所好轉。

盡管如此，新京報記者調查發現，即便是在嚴監管的2019年，返傭的情況也并不少見。一位北京車主告訴記者：“今年買車險确實沒送油也沒送米，但是給返了900多塊錢。”另一位北京車主也對記者說：“我是在電話銷售渠道買車險的，但也給我返了500塊錢。”某财險公司車險業務員對記者直言：“車險價格都很透明，每家保險公司都有很多車險業務員，你不給客戶返錢，别人給客戶返錢，這還能留住客戶嗎，沒法做業績了，所以現在我賣車險，基本上都返錢，每單估計也隻能掙個100多塊錢。”

北京聯合大學管理學院金融系教師楊澤雲也對新京報記者表示，嚴監管可能是财産險公司2019年至今感受最深切的一點，幾十家地市級分支機構因為違反“報行合一”被先後暫停車險新業務，無異于當頭棒喝，一些公司為規避合規風險，主動調低業務目标，但仍有一些機構在铤而走險。從目前的情況來看，嚴監管态勢不會放松，隻會進一步升級。

車險轉折點到來：從“拼費用”到“拼服務”

不過，随着監管趨嚴，車險市場“暗箱操作”的空間被一步步擠壓，保險公司也試圖探索車險市場差異化競争之路，走出拼費用的怪圈。

王怡對新京報記者表示，車險産品很标準，同質化非常嚴重，所以保險公司如果想在車險産品上進行差異化競争，就必須進行服務的差異化競争。與一些人身險健康險産品不同，車險的服務不僅體現在理賠環節，“汽車作為一種普通老百姓日常使用的交通工具，車主對汽車服務的需求無疑是高頻次的，這也給保險公司進行差異化競争提供了很好的機會。”

“其實思路很簡單，都是保險公司把一部分利益出讓給消費者，以服務的形式，将原來用來返傭、送油送米的錢，用來做客戶服務，這樣并不違規，也能加強用戶黏性，但不是所有保險公司都有能力做好這些汽車服務的。因此，能否把車險後市場打通，考量的是保險公司對汽車後市場服務、産業鍊管理及采購能力，如果能做好，保險公司的車險客戶就會增加，做得不好，保險公司就很難避免打價格戰。”王怡進一步表示。

資深車險業内人士王雨（化名）也坦言，車主對車險的需求其實很簡單，就是便宜、服務好。“比如同樣花25塊錢，有些客戶就覺得保險公司的服務特别好，但有些客戶卻覺得保險公司的服務不值，這其中區别就是保險公司的服務對于車主而言是不是有用，是不是車主真的需要的。如果保險公司給一個家住在東三環的車主，送了10次西五環4S店的洗車券，這樣即便保險公司付出了很多成本，也無法得到車主的認可，無法提高車主的黏性，如何給每個車主提供适合他們而且優質的服務，這就是保險公司後續在車險市場上進行競争的利器。”

一些有實力的大公司已經提前布局。例如平安産險在2014年便推出了“平安好車主”APP，中國平安半年報數據顯示，綁車用戶數突破4600萬，其中約3550萬綁車用戶同時是平安産險的車險客戶，在這款APP上，車主可以享受多項與車相關的服務。

不隻是保險公司在競争車險的汽車後市場服務，車險中介機構也積極參與競争，例如此前在新三闆挂牌的盛世大聯保險代理股份有限公司。

有險企已“清倉”，非車險收入占比首超40%

對于财險公司而言，車險業務單均保費較高，低的也有幾千元，高的甚至上萬元，相比單均保費幾百元的健康險、意外險等險種，無疑更能給公司帶來較大的現金流，車險業務的重要性不言而喻。

但近年來，汽車市場不景氣、車險競争激烈等内外部因素，都在壓縮車險市場的利潤，根據乘聯會公布的數據，今年1-10月份，我國乘用車市場的累計銷量達到了1662.6萬輛，同比下降8.3%。因此，即便是人保财險、太保産險、平安産險這種行業巨頭，也出現了車險保費收入增速放緩的情況。

數據顯示，今年前三季度，上述三家财險公司的車險保費收入增速均為個位數，其中，人保财險的車險保費收入增速更是僅有2%，太保産險及平安産險則分别達5.3%及6.3%。

在11月1日中國人保的投資者開放日上，人保财險總裁謝一群表示，車險的發展遇到了天花闆，目前競争非常激烈。今年我們的車險增長速度有所減緩，主要是監管部門加強了監管，而人保财險擁護監管機構整治市場亂象，自覺嚴格執行“報行合一”，我們也希望市場更加規範。實際今年8、9月份，公司的車險增速上來了。

值得關注的是，一些财險公司甚至已經清倉了車險業務，例如史帶财險，其2018年年報中保險業務收入一欄下的機動車輛保險已不顯示保險業務收入數據，而在2017年，機動車輛保險的保險業務收入為73萬元；安信農險也是類似情況，而在2017年，該險企的機動車輛保險保費收入為11429.69元。

與此同時，财險公司也在謀求非車險業務的發展，特别是目前市場上較為火熱的健康險、責任險、保證保險等險種。數據顯示，人保财險前三季度的信用保證險業務保費收入同比增速高達128%，意外傷害及健康險的保費收入增速也達38%；太保産險前三季度的非車險業務收入達330.09億元，同比增長32.3%；平安産險的意外與健康保險的保費收入同比增速也高達37.9%。

一家中型财險公司北分業務員也對新京報記者坦言：“目前我們公司的北分基本上沒有純做車險業務的業務員了，之前那些純做車險業務的營業部要麼被砍掉，要麼就轉型做非車險業務了，現在，非車個人業務是主要方向，這類保險的傭金大概在三成左右。不過，非車險業務比車險業務更專業一些，很多做車險的業務員可能在知識結構上有點欠缺，但是公司層面會直接下達任務，把非車業務往下推（業務員也隻能去完成了）。”

國務院發展研究中心金融研究所保險研究室副主任朱俊生對新京報記者表示，“不僅是人保、平安這種大财險公司重點發展非車險業務，小财險公司也是這樣的，今年上半年，車險業務占比首次低于60%，非車險業務占比則首次超過40%。而大财險公司在非車險業務上，因為有品牌、人才積累、過去經營經驗等多方面優勢，它們的非車險業務占比上更高一些”。

朱俊生認為，當整個業務結構發生改變，非車險占比超過40%時，業務風險點也會發生一些變化。比如說，目前行業平均的自留保費占比超過80%，也就是說，保險公司有大量的自留風險，而有一些非車險業務隻要一單出險，損失及影響就挺大的，所以這時就需要去風險分散，尋求再保，自留保費的比例需要與自身資本承擔風險的能力相匹配，要不然這部分業務可能就會産生風險。

新京報記者 潘亦純

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