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每次提到寶馬就總能想到一些講述所謂“情懷”的文章，講述個人對這款車車型發展的心路曆程。其實在我看來情懷兩個字挂靠的更應該是産品本身的一種極緻追求，而不是單純因為表象上的改變而去決定情懷的存在與否。難道寶馬沒了縱置，沒有後驅就變成了假寶馬了嗎？

我覺得并不是這樣的，舉一個很簡單的例子近幾天陪着我的一直都是寶馬118i，熟悉的人肯定知道這是一款被标上“前驅”“UKL”“中國特供”的一個标簽化産品，而當身邊有些車迷朋友們在聽到118i的時候總會下意識的跟上這麼一句：“呵，中國特供的寶馬車，前驅加三缸，已經沒了寶馬該有的靈魂”。其實他們說的這些的确無以反駁，因為從表象上看這就是事實，來自華晨寶馬的118i沒有了寶馬該有的“後驅”，多了本不“屬于”寶馬的三缸發動機。難道如此的改變就讓寶馬118i變成了“私生子”？難道隻有“甯在寶馬車上哭”這樣的靈魂才是寶馬應該有的嗎？

沒了“情懷”的寶馬1系還能談性能嗎？

關于寶馬118i不是“純種寶馬”的争論關鍵點蛀牙是在于寶馬在118i是采用了全新UKL平台；也首次将發動機歪了90度，選擇了橫向放置；還取消掉了将動力輸送至後輪的傳動軸。很多人就是因此認定寶馬118i其實是屬于寶馬和華晨集團的“私生子”。其實還真不是這樣，首先UKL平台是寶馬最新的模塊化平台，其實也是大勢所趨，這點接下來會詳細介紹。而我更想說的是大家不要把問題看的那麼的表象呢，畢竟車這東西還是要真正開起來才能了解它的全部呢。

你知道UKL平台嗎？就是它讓你離寶馬夢更進一步

我想還是先說回所謂的寶馬情懷，其實這樣的情懷我也有，就比如說E90時代的寶馬3系，直列六缸、大排量自吸、後輪驅動、液壓轉向助力等等和E90有關的經典名詞，都是BMW情懷中最津津樂道的東西，同時除了産品本身，還有更多的是來自于E90對于寶馬精神的有力傳承。但經典固然經典，但時代不肯定準許“經典”成為發展的趨勢，所以UKL平台就是順應時代發展的産物。

從另一個層面來看，無論車企是打情懷牌，還是執着于性能控，最終都離不開一個根本性的問題：價格和成本。如果每次換代車型都選擇正向研發一個全新的技術平台，那一款車的直接成本将呈現出一種無上限的增長趨勢，最後作用到消費者身上的就必然是更昂貴的售價。那麼此時模塊化平台的優勢便直接展現出來，使用模塊化平台可以直接簡化新車設計和研發過程，從而降低汽車生産成本，而且模塊化平台的高擴展性使其并不局限與一款新車的研發。

寶馬UKL平台的全稱為unter klasse，在德語裡就是緊湊型平台之意，而這個平台跟對手的奔馳MFA、奧迪MQB一樣，寶馬UKL采用的也是橫置前驅平台，可以根據需要來調節車身長度、軸距長度，從而滿足各種車型的需求。誕生于UKL平台的首款車型其實是之前的寶馬2系，緊接着是寶馬X1，再到MINI，最後才是今天的寶馬118i。

采用了UKL平台最大的好處就在于取消掉後驅車的傳動軸，從而成本上得到了控制。另外車内空間則是UKL最明顯的優勢，剛好符合了目前國内汽車消費市場的主流需求，這點接下來會仔細給大家介紹。那麼有人會說：“寶馬作為駕駛者之車，沒有L6，沒了後驅的寶馬就相當于沒了靈魂！”很明顯這又是一個情懷粉的言論，對此我特别想問：現款的3系Li還有你所謂的靈魂嗎？能很明顯的看到寶馬在向舒适化和空間妥協，寶馬很了解什麼客戶注重駕駛樂趣，什麼客戶覺得駕駛樂趣沒什麼卵用。況且空間和舒适是時代的要求，再況且寶馬3系現在的銷量也是很能說明問題的，還況且寶馬廠家也是需要掙錢吃飯的。所以不要總把情懷挂在嘴邊，畢竟這是現實嗎。

118i的1.5T三缸發動機滿足不了你？别逗了

除了前置前驅的平台之外，118i的1.5T三缸發動機也是某些情懷黑粉抨擊的存在，那麼我就給大家介紹一下118i身上的這台代号為B38的1.5T三缸發動機，其實自從2013年開始寶馬便啟動了B系列發動機，也是模塊化生産的路線，優勢點還是跟模塊化平台一樣，無論是對廠家還是消費者都能帶來很明顯的經濟性和便利性。

首先常規的賬面數據，最大功率136馬力，最大扭矩220牛米，對于推動一台不足1800kg的寶馬118i來說絕對可以滿足你在城市道路駕駛對動力的全部需求。其實對于寶馬自身也算是造發動機起家，所以其産品的本身性能向來都是不需要我們去操心的，即使現在開始走向舒适化取向，也并不代表能寶馬最自己旗下車型的性能上有任何妥協。

在實際試駕之前關于這台發動機還有兩個重點需要提一下，其中一個是等長傳動軸，稍微專業一點的車迷對“扭矩轉向”這個詞肯定很熟悉，這是因為前驅車橫置發動機的布局因素造成的兩側驅動車輪傳動軸的長度不相同，從而導緻起步過程中的扭矩偏轉，尤其在大馬力前驅車型上表現的尤為明顯。

為了克服這樣一個現象的存在，寶馬118i上采用的等長傳動軸的設計，有效的避免了扭矩偏轉現象的發生，那麼作用到實際駕駛中就能使寶馬118i在起步或者加速過程中行駛狀态更加穩健。而這點在實測過程中也有明顯的展現，即使雙手離開方向盤時全油門加速，寶馬118i也能保持呈直線的行駛路線加速，并不會出現偏轉的現象。

另外一點要說的是這台代号B38發動機的調教，它可以在1250rpm的情況下輸出最大的220牛·米，基本上可以說是起步階段就能釋放出最大扭矩。這一點尤其在城市道路中表現的尤為明顯，在紅綠燈路口，綠燈一亮起來，稍微深踩一點車身就直接竄出去了。寶馬118i動力響應基本上可以一直保持的最大扭矩的輸出，所以别看就是台小三缸發動機，真正發起狠來可是誰都不服的。

正好在這裡提一嘴三缸發動機的抖動情況，其實這跟本身的結構有着直接的關聯，不同于四缸發動機的是三缸發動機的每一個活塞運動都處于一個相對獨立的時刻，所以無法像四缸發動機那樣震動相互抵消，所以震動的存在是一個必然的事實。當然如果将發動機的震動傳遞到車内那自然就很不好了，在118i上能看的是發動機在運轉時在機艙裡歡快的“舞蹈”着，可是到實際的車身呢？

答案是：震動僅存在于發動機本身。必須稱贊的是将寶馬118i的機艙蓋蓋住之後，坐進車裡你可以很容易的忘記這台車用的三缸發動機。的确在怠速情況下，去仔細體會車身震感其實還能有一絲察覺，但是并不會影響你的乘坐心情，要強調的是這樣的震感是需要你安靜下來用心的找這股震感。所以很明顯寶馬118i對三缸發動機震動的抑制那是相當展現功底的。

而在你踩下油門開起來之後，如果我不說，你絕對猜不到這是台3缸機器。寶馬的這台118i在開起來之後，所謂的震感基本上就已經完全了不見了蹤影。所以也不要總拿三缸抖動說事了，開過之後你就知道這根本就是個假命題。前面說過118i在1250rpm時候便可以直接全扭矩輸出，所以在城市道路上無論是超車并線，還是紅綠燈起步都不會讓你感覺到任何動力不足的情況。整體開起來的感覺可以說非常的輕松舒服，油門很聽話，輕踩下去車身便立刻會給你反饋，這點很讨喜。

不過始終是小排量發動機，一方面在測加速的時候，全油門起步的情況下，你能感受到一點點的動力儲備不足，有點憋屈的感覺。另一方面就是中後段的輸出明顯能感受到下降的趨勢，主要表現在時速100公裡以後，動力便來的有些聲嘶力竭了。那麼實測加速成績為9.10秒，中規中矩吧，主要時間是浪費在時速50公裡之後，很明顯察覺到加速力道開始下降。

不過還是那句話，城市道路中的動力表現絕對能讓你滿足。其實我們的主要駕駛情境都是在城市道路中，所以擔心動力問題的觀衆可以安心了。另外順便聊聊變速箱和懸架在城市中的表現吧，寶馬118i的變速箱采用的是愛信的6AT，簡明扼要的說兩個好處和兩個壞處。好處在于1.換擋速度和邏輯都沒有問題，日常的升降檔都很積極且平順性表現不錯。兩個壞處其實跟好處一樣，急加速的情況下變速箱有點小小的拖延症，另外就是松油門低速滑行時有點闖檔的現象，有點吹毛求疵了。

懸架部分則是UKL平台的前麥弗遜後多連杆，整體調校偏硬朗風格，基本上路面信息都能傳遞到你的屁股上，不過能察覺到這種路感的傳遞是屬于經過一定程度的過濾之後的，來的并不會讓人覺得難以忍受，更多的是一種溝通感，這也是寶馬一貫的強項。一句話評價就是靈活度很高，又不失擁有一些舒适取向。

動态方面最後還剩方向盤和刹車還沒有說，個人感覺跟現款3系還是有點類似的，不想以前那麼敏感了，也是偏向舒适性的設計吧。總之就是一句話，這是台貨真價實的寶馬，不需要你太操心什麼。

想坐在寶馬上哭？之空間篇

“甯可坐在寶馬上哭，也不願意坐在自行車上笑”這是幾年前某誠勿擾上的一句經典台詞，也有很多人在看過寶馬118i的身材之後很自然的将這句話引用，用以表現對寶馬118i空間方面的嘲諷。說實話在沒真實體驗過寶馬118i的時候我這的以為事實的确如此，但從實際情況來看，似乎我的理解還是有些片面。

簡單了解一下寶馬118i的身材尺寸，三圍4456*1803*1446mm，軸距為2670mm。實車的體積基本上老凱越的尺寸相差不多，似乎從體積上看起來車内可供乘坐的空間的确不會很寬敞。正好順帶着尺寸跟大家聊聊寶馬118i的顔值方面吧。

要我說118i的外貌要比現在的那些“開眼角”設計來的更加原汁原味，天使眼 雙腎的前臉造型是寶馬最經典的模樣。同時寶馬118i上設計的更為靈動，很明顯這樣的設計符合118i小巧靈動的定位。另外就是除了最低配使用的是鹵素光源之外，其餘車型都是采用了LED光源，誠意擺在這了。

寶馬118i的身材很緊湊，側面除了一條上揚的腰線以外再沒有任何多餘的造型元素，尤其C柱上熟悉的一個回勾造型都是寶馬經典的設計，難道這些不都是在表現寶馬118i的“情懷”嗎？怎麼我感覺寶馬118i的模樣要比現款3系和5系更加緻敬經典呢？

車尾造型沒什麼需要多說的，辨識度已經高到足以讓任何人都能一眼認出來這是台寶馬車，尾部造型有點類似E92時代的3系，不僅一種“複古”既視感，還會激發當年對BMW執着向往的熱情，BMW打得一手“情懷”好牌。另外就是寶馬118i車尾排氣用的單邊單出，可能氣勢上顯得有些弱。

外觀方面本就是仁者見仁智者見智的事，所以大體的介紹一下就足夠了。下面來點實際的，看看究竟能不能在寶馬118i上哭？

我們的模特是一個身高180cm，體重不過120斤的瘦高小哥哥，腰細腿長。他坐在前排座椅橫向空間表現肯定是沒有問題，但是如果換做是180斤的壯漢，那麼側向會有些壓迫感，畢竟1803mm車寬多少還是有些局促。另外頭部空間妥妥的一拳，所以日常駕駛足夠了。

話說車剛到的時候我是第一時間搶到了駕駛席，壓根沒想過去做後排，後排是在面對同事的苦（sheng）苦（ming）哀（wei）求（xie）下，我才同意去後排坐一會。在後排必須要說的是座椅的舒适度。作為所謂的中國特供版，寶馬118i後排的靠背和坐墊都增厚了20mm，而且内部填充物也相當的柔軟，坐上去整個身體的貼合度很高，唯一一個問題就是座椅靠背的角度有點直，太過闆正了。

還是那位瘦高的小哥哥，在前排座椅保持不動的情況下後排空間表現也絕對算的上優秀，1拳2指的腿部空間（沒算前排座椅靠背的内凹位置），頭部空間4指。這樣的空間表現即便是在主打舒适的家用緊湊級轎車中也處于不落下風的位置。所以似乎想在寶馬裡哭還是有點難度的。

寶馬118i在前排座椅的背部還進行了一個“偷空間”的出來，座椅椅背上有一個大約3指左右的内陷，如此一來腿部空間還能有一定程度上的擴展。之所以之前沒有以此作為空間标準呢，原因很簡單：這塊内陷位置用的真真的硬塑料，同事在試刹車的時候我就用我的膝蓋跟這款闆子來了一次實打實的較量，此時我才理解了什麼叫“在寶馬裡哭”了。

挑個毛病吧，寶馬118i後排提供了空調出風口和1個12V點煙器電源，看似還不錯，但是如果提供哪怕就一個USB插口也好呀。另外就是中間的地闆隆起，所以我覺得還是4個人乘坐會表現很不錯，但是5個人呢，還是算了吧。

是時候開始哭了，經典的寶馬内飾，熟悉的寶馬氣息

寶馬118i的這套内飾設計如果放在當下着實是沒有任何的吸睛點，能說的也就隻有經典的寶馬氣息了，好在用料都是很不錯的，符合這個級别該有的水平。

方向盤的手感很寶馬，隻不過整體感覺有點偏細，不過誰讓人家尺寸剛剛好，手感剛剛好呢。多功能按鍵的阻尼感不錯，唯獨就是沒有配備換擋撥片是個很嚴重的問題，而且還是118i的全部車型皆不帶換擋撥片。

你們猜118i上的儀表盤是機械的還是全液晶的？OK，答案是機械的。隻不過寶馬很投機的将機械指針的樣式和液晶指針的樣式設計的相似度巨高，即使在車内都很容易将其混淆。

寶馬的8.8英寸懸浮式顯示屏，無論是屏幕的分辨率，畫面的精細程度以及色彩還原效果，還是整體系統的反應速度觸控的跟手程度可以說都是目前車載多媒體系統中表現最佳的一個，而且沒有之一，這點可以很負責的确定。隻不過隻提供雷達，但是沒有全景影像也是差點意思。

座椅方面，前排電動調節是必然的，還帶有兩組座椅記憶，另外座椅側翼還支持夾緊功能，滿足你的包裹欲。

整體來說寶馬118i的這套内飾在造型設計上着實是沒有任何亮點可言，充其量是有點經典氣息，但是細節的做工及用料水平都是上佳之作，即使寶馬118i是由華晨公司生産，裝配上以及材質選擇上都并沒有因為國産而偷工減料，這絕對是一個加分項，毋庸置疑。

最後：

寶馬118i是一款開過了就會讓你愛上的小車，

它的尺寸或許不大，滿足不了你這位成功人士對面子的需求，

但卻可以帶你在擁擠的城市道路中自由穿行，毫無阻礙。

它的動力或許不強，沒有辦法帶你到賽道上一圈接着一圈去刷圈速，

但是面對路上的挑釁卻也可以從容面對，

更重要的是它給你帶來的是一種安逸的小情調。

它的空間或許沒有那麼寬敞，可能不準許你在車裡随時随地的“北京癱”

可是面對你的日常需求時，它也能給你交上一份高分的答卷

關鍵時刻還能在後備箱裡藏個人。

最最後，118i車型19.98萬元-25.78萬元的廠家指導售價，其中運動型市場終端還有将近6萬元的現金優惠，實際的裸車最終成交價也就16萬元，所以不要總吵着什麼情懷不情懷的了，這所謂丢掉情懷的118i可以讓你花費不到20萬就滿足你的寶馬夢，還要啥自行車呀？

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