編者按：本文來自36氪「未來汽車日報」（微信公衆号ID：auto-time），作者：潘磊。

　　奔馳寶馬奧迪（BBA）有史以來第一次意識到，在經過了超過100年的發展之後，汽車作為人類發明出來的最精密的大型機械之一，卻在純粹機械方面的創新空間早已枯竭。

　　與此同時，以新能源和自動駕駛為代表的技術趨勢逐漸成為主流市場的共同認知，并且越來越逼近爆發奇點。

　　這是一個風口，而且顯而易見。

　　但是對于已經發展了幾十上百年、并且在這個過程中積累了巨大品牌勢能的BBA來說，這是個抉擇。因為這不是自己熟悉或者擅長的風口，所以必須轉型，而轉型往往意味着斷舍離。

　　巧合的是，不知道是有意還是無意，“換帥”成為BBA面臨這波帶有颠覆性質的技術風暴時的集體選擇——盡管三家的真實想法可能大相徑庭。

　　具體來說，寶馬最早進行了電動化嘗試，但是在受夠了不溫不火的增長和對手崛起帶來的沮喪感之後 ，希望通過換帥重新審視一路飙升的電氣化研發成本和整體運營質量的提升之間如何實現更好的平衡。

　　奧迪則是因為“排放門”醜聞而倉促進入了可能長達兩年的換帥風波。

　　戴姆勒最為淡定，不但實現了天衣無縫式的權力交接，甚至還在新能源戰略方面實現了将新帥“扶上馬”，并送上一程。

　　同一個風口，BBA給出了不同抉擇。

　　寶馬：錯失新能源風口，無限失落

　　寶馬的換帥極其突然，但也最具戲劇性。

　　6月底，寶馬前CEO科魯格還在慕尼黑首屆“NEXTGen未來峰會”上宣布加速電氣化規劃，把之前到2025年發布25款新能源汽車的目标提前至2023年實現，并且預計到2025年，寶馬集團旗下的新能源汽車的銷量增速預計達到30%。

　　但是一周多後的7月5日，科魯格突然宣布不再尋求連任，并将于8月16日正式離任CEO，由原負責生産的董事齊普策接任。

　　為什麼科魯格的前後态度180度大轉彎？

　　一個可以窺見的原因是，寶馬盈利水平正在下降，管理層的意見分歧有些失控——6月28日，即科魯格宣布寶馬電氣化提速三天後，寶馬研發總監弗羅裡希（Klaus Froelich）卻對《福布斯》雜志說了與科魯格截然相反的觀點：“向電動化的轉變被過分誇大了。”

　　科魯格的電動化規劃在寶馬似乎未能獲得掌聲，以至于沒有完成第一個任期（2015-2020）就匆匆去職。

　　這波人事調整，背後是寶馬對于自己在電動車方面起了個大早，但卻趕了個晚集的無限失落。

　　寶馬很早就開始布局電動車業務。在科魯格2015年5月正式接任寶馬CEO的頭一年，寶馬的電動車專屬品牌“i”系列的銷量就達到了17793台.這在當時是個不錯的數字，外界普遍認為寶馬将會在電動車領域作為開拓者而占據先發優勢。

　　但這并沒有發生。2018年全球新能源車企銷量排行榜的數據顯示，特斯拉以24.5萬輛排在第一，比亞迪以22.7萬輛排在第二，北汽新能源以16.5萬輛排在第三，寶馬以12.9萬輛位列第四。

　　對比2014年的數據，比亞迪的新能源車銷量為18307輛（秦和e6），北汽新能源的銷量是5510輛，特斯拉是3.5萬輛.這意味着4年過去後，寶馬和特斯拉的差距差不多維持着1：2的銷量比例，但是卻被比亞迪和北汽新能源甩在了身後。

　　考慮到現在汽車行業的新能源風口正勁，寶馬在科魯格治下錯失先機，如果說因此而導緻寶馬在電動化方面全面落後于競争對手，科魯格作為掌門人，難辭其咎。

　　但他也有不得已的苦衷。

　　鑒于科魯格的前任雷瑟夫時代寶馬的如日中天，要在後雷瑟夫時代突然承認“i”品牌的碳纖維輕量化路線行不通、或者方向錯誤的話，難免會引發更大的質疑——盡管碳纖維的确并未如想象的那般因為大規模量産而價格下降。

　　所以科魯格的選擇不多。在上任初期，他隻能被動地去延續雷瑟夫推動的寄望于碳纖維價格下降帶來的以材料輕量化為核心的電動化戰略，難以做到像特斯拉那樣從智能網聯的角度去推動電動車在續航和控制軟件方面的創新。

　　很顯然，這種繼承策略失敗了。以特斯拉為代表的新晉汽車品牌從自動駕駛角度重新定義了電動車，甚至是整個汽車行業，而寶馬的“i”品牌卻逐漸淪為一個昂貴的電動玩具——也有人買，但不足以撐起寶馬的未來。

　　事實上，科魯格注意到了事情的變化。

　　他甚至沒有浪費太多時間，就在2016年推出了全新的“第一戰略”，确定了包括“數字化”在内的六大戰略方向，并提到了自動駕駛、電動出行是搶占數字化商機的技術支撐。寶馬集團在電動化領域的進展幾乎全都來自于Projecti（i品牌），寶馬打算将其升級到Projetci2.0，以領跑自動駕駛領域。

　　科魯格的動作不可謂不快，但依然不足以扭轉局勢。

　　而且他全新的“第一戰略”意味着大量的研發投入，這又與寶馬六大戰略方向中的“盈利”相矛盾。說到底這是個短期利益和長期競争力之間的平衡問題，但引發了寶馬監事會的不滿。

　　所以從寶馬集團的角度來看，科魯格雖然在類似于華晨寶馬的股比調整和光束汽車等項目上做出了不俗的貢獻，但更适合當一個背鍋俠——為寶馬在新能源戰略方面的歧路彷徨付出代價，盡管他已經意識到了這一點并及時做出了修正。

　　但風險也顯而易見。這一輪技術革命對于寶馬等傳統車企來說，既前所未有，也見所未見，任何一個不理性的決定都可能引發緻命的蝴蝶效應。何況是換帥，而且還是臨陣換帥。

　　這是一種真正的不确定性，其究竟會如何影響汽車界的權力重構，沒有人知道。

　　奧迪：排放門後，向死而生

　　與寶馬前CEO科魯格類似，奧迪前CEO魯伯特·施泰德也是被迫去職。不同的是，他是因為身陷囹圄而不得不卸任。

　　而锒铛入獄的原因，還是那場從2015年開始的“排放門”醜聞。這在某種程度上反映了老一輩車企在一段時間内對于清潔排放技術以及新能源趨勢的不屑和敷衍塞責。

　　2018年6月的一天，施泰德在家中被帶到法庭，法庭指控他涉嫌欺詐和間接提供虛假鑒定，事實上在被拘捕前一周，他的住所也遭到搜查。

　　在這之前，施泰德已經在奧迪CEO任上工作了11年，因為當時被收押而無法履職，奧迪随後宣布原全球銷售和營銷主管布拉姆·肖特接替施泰德出任CEO。

　　2018年11月底，在施泰德被捕近5個月後，奧迪宣布肖特正式出任CEO。

　　人們本以為，施泰德時代結束，肖特時代在全球電動革命浪潮中即将開始。

　　然而，僅僅10個月後，肖特又突然被換下。

　　業内一種說法是，奧迪更加中意的CEO人選是原寶馬采購總監馬庫斯·杜斯曼，隻是因為競業限制的問題無法在去年年中接任CEO一職，不得已才給了肖特工作合同。

　　這是一場真正的混亂。肖特還在CEO任上，卻要承受明年4月杜斯曼就将接任CEO的傳言，這讓奧迪在道義上陷入窘境。

　　對于這種罕見的混亂狀态，奧迪該懷念施泰德時代嗎？

　　早在2017年初，奧迪就發布了新能源産品規劃，計劃在5年内推出5款新能源車型，并且還有非常明确的車型規劃。分别是Q5、A3、A4、Q2的e-tron版本，以及續航裡程高達500公裡的純電動SUV車型e-tron。

　　從定位上看，在寶馬的“i”品牌淪為吉祥物的情況下，e-tron作為獨立電動車品牌，在奧迪内部的優先級要高于i品牌在寶馬集團内部的位置，可以與奔馳的EQ一戰。

　　盡管後面遭遇了推遲交付等波折，但從全球最大市場的角度來看依靠奧迪在國内的強大制造能力和品牌效應，今年以進口形式引入，并在明年國産的計劃沒什麼懸念。

　　換句話說，奧迪的新能源規劃在BBA中并不落後，甚至還有所領先。

　　考慮到中國市場是全球第一大汽車市場，同時也是全球第一大新能源汽車市場，施泰德去職後留下的資産可謂豐厚。經過長達30年的經營，奧迪已經把“研究中國人”的産品精神發揮到了極緻，所以當然不會錯過這場由中國市場主導的新能源饕餮盛宴。

　　從這個意義上說，盡管排放門把自己的CEO也搭了進去，代價似乎有點大，但危中有機的是奧迪以及自己的母公司大衆已經以最快的速度全面擁抱新能源。

　　對于現任CEO肖特來說，作為曾經的營銷悍将，肖特全盤接收了施泰德的新能源資産。今年的上海車展上，奧迪e-tron啟動了預售，幾天前在上海啟動了品牌體驗中心的路演活動。而在8月底，又傳出奧迪即将加入戴姆勒和寶馬組建的自動駕駛聯盟的消息。

　　排放門曾經把奧迪及其母公司大衆逼入牆角，但因為中國市場對于奧迪巨大的推動作用，這個巨無霸車企在生死關頭表現得卻像少年閏土鋼叉下的猹，靈巧地一扭，向死而生。

　　奔馳：扶上馬，送一程

　　奔馳寶馬奧迪都是大廠，但一個事實也明擺着——奔馳獨一檔。

　　所以在事關“換帥”這樣的大事上，得益于豐厚的底蘊傳承，奔馳運作的幾乎無懈可擊，整個過程也渾然天成。

　　2019年5月22日，蔡澈正式卸任戴姆勒CEO兼梅賽德斯-奔馳總裁，結束了自己13年的掌門人生涯，瑞典人康松林接棒。這是一次極其自然的過渡，全程都充滿了對這位老者的緻敬。甚至連昔日死敵寶馬都發了緻敬視頻表達尊重。

　　盡管一些研究機構認為，包括奔馳在内的德系車企在政府的溺愛和縱容下面對新能源和自動駕駛引發的技術變革行動遲緩，但沒有人認為蔡澈應該對此負責。

　　業績方面，蔡澈上任時接手的是一個爛攤子。因為當年寶馬從戴姆勒手裡奪走了後者壟斷多年的全球豪車銷量老大的寶座，此後蔡澈用了整整十年時間，才在2016年完成了史詩般的反擊，重新奪回這一榮譽。

　　這是典型的德式劇情，制定目标、按部就班、功德圓滿。但是也隻有戴姆勒這樣頂着“汽車發明者”光環的車企，才能玩得起這種對于戰略定力極為考究的戰法了。即便是另一個曆史級别的巨頭寶馬，也在發現自己的CEO業績稍有下滑後，很快就心不在焉地讓其下課。

　　在業績之外，蔡澈也在新能源方面布局良多 ，顯示了自己的遠見。這讓奔馳至少在BBA的層面上，依然是龍頭老大。

　　早在2010年，新能源汽車的局勢還不是十分明朗的情況下，蔡澈帶領戴姆勒和比亞迪展開了合作，合資打造了“騰勢”（DENZA）品牌，并拿出了一個車型平台，雙方很快就熱火朝天地幹了起來。

　　對于戴姆勒來說，騰勢頗具試水意味，但也反映了一個世界級車企對于汽車行業即将劇變的敏銳嗅覺。而在确認了趨勢之後，戴姆勒很快在2016年的巴黎車展上發布了“瞰思未來”(C.A.S.E)戰略，正式确認了智能網聯、自動駕駛、共享出行和電動化的發展方向，并基于此很快推出了電動車專屬品牌“EQ”。

　　按照規劃，EQ品牌的首款SUV車型EQC将會在今年年底正式實現國産，這一進度同樣領先于奧迪和寶馬。

　　毫無疑問，跟寶馬科魯格遇到的情況類似，發力新能源的一大“副作用”就是急劇飙升的研發成本。盡管已經采取了一些合縱連橫的手法去降本增效，但研發投入的絕對數據依然呈直線上升。蔡澈自己也曾表示，乘用車的研發成本已經從四年前的80億歐元飙升至140億歐元，這影響了财務指标。

　　截至目前，戴姆勒已經在一年多時間内發布了四次盈利預警，這在一向講究财務謹慎的戴姆勒來說極為罕見，也連累股價在過去一年裡下跌了三成。

　　所以無論是從業績，還是對于新能源的布局，蔡澈都值得那份緻敬。

　　但這還不是全部。

　　對于繼任者康松林大力推動的名為“Move”的成本削減計劃，蔡澈極為看重，因為這可以在盈利水平和電氣化投入方面更好的獲得平衡。

　　從這個意義上說，蔡澈對于康松林的支持，相當于“扶上馬，送一程”。

　　後蔡澈時代的競争激烈程度将是前所未有的，因為有了類似于特斯拉這樣的前所未有的對手。

　　這不是奔馳一家的對手，但是相對于寶馬和奧迪在換帥事務上的混亂和無序，奔馳至少還保持了自己百年大廠的平穩過渡，以及風度。

　　毫無疑問這會增加即戰力。比如今年年底下線的EQC很快就将與特斯拉上海超級工廠的Model 3短兵相接，勝負尚且不論，但至少比寶馬奧迪快了不止一步。

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