寶馬i3，這是寶馬在電動車市場開山之作的名稱。十年前寶馬創造了那款很經典的城市通勤小車，十年後i3停産，然後順理成章地切換到了3系的純電版上——這既是對3系的重視，也是對“i3”這個稱謂的重視。

　　對于i3的設計已經有很多的講解了，但是還有幾點細節可以聊聊。

　　1、首先是尺寸。3系長軸距版有着中國市場經典的豪華中型轎車的尺寸，所以i3同樣是選擇了長軸距版本。車身長度4872mm、軸距2966mm，都要比蔚來ET5、特斯拉Model 3更有優勢。這也是為什麼很多人覺得ET5、Model 3不太像中型豪華車，比3系小，就是因為它們都不是長軸距尺寸。

　　2、車身高度，寶馬i3是1481mm，相比燃油版3系高出了18mm，但是這個高度是低于蔚來ET5的。所以在造型比例上，i3還是保持了經典3系的樣式，沒有變得很奇怪，不是“駝背”的感覺。

　　3、在空氣動力學上，i3也很用心。前臉采用了主動式進氣格栅，兩側也有通風口。還采用了19寸的低風阻輪毂，很重要的一點是，這個輪毂和車身側面是齊平的。車尾的擴散器，也是為電動化車型專門設計的。從這些細節就可以看出豪華車企在設計上的功力。

　　内飾方面的變化也不少。在傳承寶馬傳統内飾設計的基礎上——比如經典的面向駕駛員一側的布局、熟悉的三幅式運動方向盤、N多的按鍵以及iDrive操作面闆之外，也做了那種很符合電動化特征的簡化設計。

　　1、12.3英寸和14.9英寸的曲面屏幕，後面是金屬的支架，很有科技感。新系統是ID8，支持無線CarPlay、各種小程序。全新的科技感的界面設計很精細。

　　2、換擋機構變成撥片，并且啟動按鍵變成藍色。同時啟動按鍵也和安全帶聯動——必須要系上安全帶才能完全準備就緒啟動電機，否則僅僅是上電。

　　3、新車型簡化了按鍵設計，尤其是多媒體按鍵和空調組件等等，隻保留了必要的快捷按鍵。很多功能都可以通過語音操作來完成，效率也還是不錯。

　　4、空間體驗上，前後排都延續了長軸距3系的表現，對比Model 3或者ET5都有很明顯的優勢。比如後排至少擁有兩拳三指的膝部空間，而後排頭部空間通過挖空處理更有一拳四指左右。在乘坐方面也是采用了更長的坐墊，整個坐姿都很舒服，絲毫沒有局促感，也沒有因為底部的電池組而改變内部的縱向空間。

　　當然，寶馬i3後排中間也保留了凸起。這是因為i3沒有去改變車身的結構，直接沿用了燃油版設計。畢竟如果大改中間的傳動軸框架就是對車身結構進行調整，整個碰撞設計都要重來。而寶馬表示這個通道就留給了高壓線束等零部件，也是解決縱向空間的一種方式。

　　關于駕駛層面，之前同事試駕寶馬i3主要是在賽道。寶馬希望展示電驅的3系同樣能夠作漂移、甩尾這些動作，“很寶馬”的特色。

　　實際上作為一台後驅電動車，寶馬G20這代本身就很容易“起漂”。現在這輛eDrive35L的電機又達到了210kw、400Nm，所以要甩起來就更容易了。再加上寶馬i3重心比3系低了44mm，所以很适合在賽道開。

　　但是今天，我們要把i3作為日常駕駛開，來看看它是否符合日常駕駛的需求。

　　1、動力輸出方面，寶馬i3的動力已經是很有優勢了。而且寶馬采用的是電勵磁電機——不是永磁同步也不是異步交流。電勵磁簡單說就是低速和高速性能都很好，所以i3的電機輸出很線性，感覺一踩就有，往高轉有勁，高速巡航效率也高。但問題就是冷卻系統要求高，技術難度大一些。

　　2、除了正常的D擋之外，還提供一個B擋模式，就是寶馬i3的單踏闆模式。其實寶馬是很早研發單踏闆的車企，最早的那個小車i3就有，現在B擋已經做得很好了，有一個線性減速動作。另外這個B擋可以有三擋選擇，同時也能配合不同駕駛模式進行選擇，所以也算是“各取所需”。

　　3、寶馬i3的刹車前段電子味較重，基本上就是普遍CRBS的調校風格，後半段才有機械刹車介入，來得很強。現在大家都這樣做，畢竟節能。

　　另外這款車刹車時，會有比較明顯的點頭動作，并且是動靜很大的那種。這一點，和我的福特電馬簡直一樣。據說這個點頭動作在這兩代寶馬上都有，祖傳問題。個人猜測就是車重原因，然後懸挂偏軟，所以踩下去的那一下會有點頭。而使用B擋的時候就不會産生這樣的情況，主要是電機反轉帶來一個反向的力。

　　4、底盤的變化是寶馬i3很有意思的地方，我個人認為寶馬i3的底盤和燃油3系有九成接近。剩下的10%的差距主要是後懸采用了空氣懸挂和防傾杆，帶來了不同的感知。

　　原因是空懸可以擡高車身，畢竟i3很重，空車就有2029公斤，坐上三個人差不多2.3噸了，所以車身就可能下沉。這時候對布置在底盤的電池組離地間隙要求就很高，而空氣懸挂正好可以把車身高度撐起來。所以，這個空氣懸挂和操控關系不大，也不能手動調，主要是解決離地間隙的問題。

　　還有則是i3增加了原廠後防傾杆，能夠增強整車剛性，同時讓整個後懸挂更硬，我個人猜測目的是可以承接住換裝空氣懸挂後的抛離感。

　　在實際駕駛感受上，寶馬i3的底盤主調是以舒适為主的，這點和燃油版3系一緻。在高速或者城市快速路那種平整路面會感受得很明顯，整個車輛會有一些微微的起伏感。甚至在碾過比較高的減速坎時都會很舒服。并且在坑窪路面行駛的時候，整車的後軸會有一些橫擺，也是很典型的偏軟懸挂的調校。

　　但是，盡管主調是舒适，可寶馬i3的後懸卻會有很多細碎的震動傳遞給駕駛者。尤其是在颠簸比較密集路段，或者遇到一些水泥路面上的高減速坎，如果這時寶馬i3的速度又比較低——大概50kph以下的話——後軸一方面是起伏感的上下運動，另一方面在這個上下過程中伴随很多零碎的小震動——這不是韌勁，而是比較硬朗的承接。

　　因此，我看很多車評人在說寶馬i3底盤硬、底盤颠，其實并不是特斯拉Model 3那種硬，隻是小頻震動多覺得硬。

　　我個人猜測，這同樣和寶馬i3的底部電池組布置有關。一方面是空氣懸挂帶來柔和感，但另一方面為了避免懸挂太軟導緻電池組擦地，所以彈簧阻尼調得偏硬，再加上後防傾杆的作用，來迅速承接這種起伏。這就導緻了寶馬i3後軸給人的感覺頗為奇怪，又有起伏，又有不少的小震動。

　　當然，這是在特定路況下的感受，比如坑窪的水泥路面，或者密集減速帶才會感受明顯。如果隻是考慮城市道路駕駛，我覺得也并不會有太大影響，隻是一個細節感知的問題。

　　而要是在高速巡航狀态下，平整的路面還是能夠感知到底盤的紮實和舒适。尤其是高速碾過路面接縫和減速坎的那種利落感，又讓你能夠感知到寶馬底盤的紮實和沉穩。

　　總結：

　　開下來，全新寶馬i3還是有彈有贊。

　　好的地方就是，它保留了一款BBA級别豪華中型車所有的一切，從産品到品牌，讓你覺得這就是一輛寶馬3系，隻不過動力總成換成了電驅，性能還更好了。和特斯拉或者蔚小理相比，寶馬依然是最值得信賴的豪華品牌。

　　不好的地方就是，你可能還在糾結它是一款“油改電”，換個高情商說法是，這就是“油電共生”。而油電共生平台确實會局限寶馬對這款電動車的調校，需要做出妥協。

　　最後就是，當你還在糾結的時候，不妨再看看寶馬i3的價格——現在29.8萬元的價格，已經顯示出足夠高的性價比了。

　　一手BMW，一手新勢力，一樣、甚至更便宜的價格，你或許真的可以做出選擇了。

　　文｜JackieLXX

　　拍攝｜駕仕派

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