為什麼我國首座海底高鐵隧道的建立能夠讓國際震驚，這條海底隧道位于廣東省汕頭市，也就是在汕頭海灣大橋下的媽嶼島與德州島之間，它連接的是汕頭和汕尾也被稱之為汕頭灣海底隧道，在2020年的3月就已經開工建設，隧道全長9700多米設計時速350公裡，是汕汕鐵路全線控制性工程，如果您喜歡本期視頻不要忘記點贊關注，這條隧道由中鐵十四局承建，它是國内首座設計标準達350公裡時速，也是跨海大直徑的高鐵海底隧道，如此長的一條隧道自然也是被分成好幾段同步施工。

它的入口在航江區達濠街道的雞母石山坡地，另外設置兩座施工斜井，一個在達濠街道葛洲社區，在打入正洞之後往兩個工作面開挖，一個就是往進口另一個就是往第二個斜井開挖，這條海底位于8度地震區而且還需要穿越17條斷層破碎帶，其中還有8條是活動斷層，這在海底施工各種隧道的工作中不論是國内還是國外都是世界之最，而就在這樣的情況下，它的大部分區域都還位于高水壓風險區，水壓有0.97兆帕，在這樣的水強壓力下它能形成接近百米高的水柱，一舉成為國内水下隧道之最，這讓現在國内各種主流修建隧道的方法都能在這條隧道上見到，比如明挖法、盾構法、礦山法，可謂是将因地制宜發展到了極限。

也因此讓國際震驚的并不是海底隧道的修建，而是在這樣一個複雜的地質條件下修建海底隧道并且高鐵時速還能達到350公裡，就比如在長度上英法海底隧道長達51千米，是英國通往法國的鐵路隧道，位于多佛港和加萊港之間，并且它是由三條長51千米的平行隧洞組成，總長度達到了153千米，是世界第三場的海底隧道也是海底段世界最長的鐵路隧道，最主要的是它還是在1994年的5月 就完成了開通，還有離我們比較近的鄰國日本，也有一條世界第二場的海底隧道青函隧道，它位于日本青森地區和北海道函館而得名，并且青函隧道為雙線隧道，海底部分長達兩萬三千多米，還是在1964年建設。

因此海底隧道并不少見，但這些也都不是高鐵隧道，而是鐵路與公路隧道，我國的高鐵已經讓世界矚目，因此這條海底隧道建立的速度與建造難度才是它讓世界矚目的緣由，而且不僅是海底部分就連陸地也都有着建造難點，在海域段中因為長期處在高壓的海水環境下，隧道結構在承受高水壓滲透的同時還需要适應強烈的侵蝕，施工人員需要這樣惡劣的水下環境，不僅要确保隧道的安全結構與防侵蝕，同時還要确保運營成本在可控制範圍内，這便是人為地加了一層難度，而且不僅要顧及到前期的施工建設，要顧慮到塌方、山體滑坡等災難，還有後期的保養為維護成本等等。

汕頭灣的海底隧道不僅僅是廣汕高鐵的重要組成部分，同時它也是構建東南沿海高速鐵路的一環，并且在完成之後它能與杭溫杭台鐵路、溫福還有福廈客專，一起在長三角、珠三角、海西間構築成一條全新的南北向客運通道，是我國在沿海通道縱向的1000多公裡内沒有高速鐵路進行的一項工程填補，它更是進一步加強我國對海上絲綢之路的建設，讓“走出去”與“走進來”的貿易變得更加方便，還加強了我國地域之間的聯系，是中國基建的又一次成功，也将成為我國高鐵走向世界的一張閃閃發亮的名片，不過它就連在陸域段附近也都面臨着巨大挑戰。

哪怕有着外徑高達14.53米的超大直徑盾構機進行輔助，工作也不容樂觀，這的地質環境層不僅複雜，在近距離下還要穿越或者臨近其他高速公路于橋梁甚至還有高壓電塔，就比如我們在那的沈海高速、中泰立交橋等等，要在減少對對方的影響下進行施工也是對我國工人的一大檢驗，由于這項隧道還有着來自工期的制約，為此在隧道的不同段落采取了多種方法進行施工，不僅要準确在哪一段使用怎樣的工法，還要與另外動工的段落進行完美銜接，這更加考驗我國對這類大工程的指揮與統籌能力，但我們有信心這項工程會完美落幕，現在整條隧道的斜井建設已經完成，隧道也進入了主洞施工階段，如果您喜歡本期，不要忘記點贊關注，也歡迎您在下方評論留言對于這條海底高鐵隧道建立的看法，您的支持就是創作的最大動力，我們下期不見不散。

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