飛機已經成為人們出行的重要交通工具。

根據國際民航組織的數據，在疫情之前，全球平均每天有10多萬架次的航班起降，每年出行的人數達到40多億人次，一年有大約3900萬架次的航班執飛。

相信這幾天，看到MU5735墜機事故的新聞，大家都挺揪心。

微博截圖

伴随而來的，當然也有一些關于飛機的說法，飛機越大越安全？飛得越高風險越大？

一起來探索一下事情的真相……

飛機越大越安全？

飛機越大越安全是個錯誤的認識，這個思想可能來自人們對汽車的認識。

在人們的傳統觀點中，汽車越大，看上去更加威武霸氣，似乎也增加了幾分安全感。

在航空領域，飛機的安全性與飛行品質、天氣情況、維護程度、飛行員狀态等多個因素有關聯，并非越大越安全，也并非越小越不安全。

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飛機故障時的抱頭姿勢，是為了能留個全屍？

飛機發生故障需要采取迫降時，乘務員通常要求乘客采取抱頭的姿勢前傾而坐，這個做法一些人認為是能留個全屍，這是不正确的認識。

在座艙應急手冊中，這個姿勢叫防沖擊姿勢，目的是在飛機迫降時，增大生存的概率。

正确的防沖擊姿勢，乘客需要将身軀向下彎曲并以雙手抱頭，這樣會減少迫降時産生的沖擊力對身體造成傷害。

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當然，對于更大程度的撞擊或者失控式的墜毀，需要另當别論。

防沖擊姿勢隻是用于應對飛機迫降時，在一定程度上減少沖擊力對身體的傷害，如果超出人體能夠承受的阈值，那可能會是另一種結果了。

飛得越高風險越大？

還有一種說法：“飛機起飛和降落階段較安全，飛得越高風險越大？”

其實，飛機在起降時是最危險的，巡航階段是飛行中最安全的時候。

普通民航客機的升限在1.2萬米左右，巡航高度不等，短程航線的航班巡航高度在6000米至9000米不等，洲際航線的巡航高度一般達到8000米至1.2萬米不等。

同時，還需要根據不同國家制定的高度層來确定巡航高度，但巡航高度通常在對流層頂飛行，能見度高、氣流穩定，還能增加飛行航程，再往上空氣開始稀薄。此外，飛機飛在哪個高度層，需要聽從空管的指揮，不可高于這個高度，也不能低于這個高度。

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飛機起飛和降落階段處于對流層中，不僅有水平方向流動的氣流，還有垂直方向上運動的氣流，會給飛機安全起降構成威脅，航空界将3分鐘起飛爬升和7分鐘進近着陸稱為黑色10分鐘，有6成以上的飛行事故都發生在起飛和降落階段。

當然，飛機在巡航階段也會發生意外和事故，隻是天氣的幹擾因素會小得多，更多的是機械或者人為因素。

飛機上隻有一副降落傘，是給機長用的？

現代客機沒有配備降落傘，原因有三：

第一，事故發生的時間短，根本來不及去執行跳傘這個動作；

第二，乘客沒有接受相關訓練，即便跳傘了，也可能因為其他原因發生緻命的事故；

第三，事故發生時，飛機一般處于不可控或者姿态異常的狀态，飛行環境也比較惡劣，比如外部溫度極低，也不适合跳傘，即便是經過訓練的傘兵，也不可能從失控的飛機上跳傘，隻有那些極限跳傘運動員，才有可能從失控的飛機上跳傘，至于最終能否實現安全着陸也并不能确定。

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在飛行中被雷擊很危險？

飛機遭遇雷擊是很正常的現象，因為飛機在執飛過程中不可避免地會遇到雷雨天氣，一架飛機平均飛行1年會遭受1次雷擊。

雷雨雲出現在對流層，恰恰是飛機起飛爬升或者降落的階段，由于飛機外表面有導電層，電流可通過機體表面分散釋放，不會對内部的儀器或者人員構成影響。

飛機在機翼尖端安裝了放電刷，可将靜電釋放到大氣中，因此也會減少被雷擊的概率。

綜上所述

關于飛機的這些說法都是謠言

不可信也不要傳播

本文專家：林文傑，工程師，川陀智庫高級研究員

本文審稿：林智傑，民航新型智庫專家，民航專欄資深作者

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