飛機已經成為人們出行的重要交通工具。
根據國際民航組織的數據,在疫情之前,全球平均每天有10多萬架次的航班起降,每年出行的人數達到40多億人次,一年有大約3900萬架次的航班執飛。
相信這幾天,看到MU5735墜機事故的新聞,大家都挺揪心。
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伴随而來的,當然也有一些關于飛機的說法,飛機越大越安全?飛得越高風險越大?
一起來探索一下事情的真相……
飛機越大越安全?
飛機越大越安全是個錯誤的認識,這個思想可能來自人們對汽車的認識。
在人們的傳統觀點中,汽車越大,看上去更加威武霸氣,似乎也增加了幾分安全感。
在航空領域,飛機的安全性與飛行品質、天氣情況、維護程度、飛行員狀态等多個因素有關聯,并非越大越安全,也并非越小越不安全。
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飛機故障時的抱頭姿勢,是為了能留個全屍?
飛機發生故障需要采取迫降時,乘務員通常要求乘客采取抱頭的姿勢前傾而坐,這個做法一些人認為是能留個全屍,這是不正确的認識。
在座艙應急手冊中,這個姿勢叫防沖擊姿勢,目的是在飛機迫降時,增大生存的概率。
正确的防沖擊姿勢,乘客需要将身軀向下彎曲并以雙手抱頭,這樣會減少迫降時産生的沖擊力對身體造成傷害。
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當然,對于更大程度的撞擊或者失控式的墜毀,需要另當别論。
防沖擊姿勢隻是用于應對飛機迫降時,在一定程度上減少沖擊力對身體的傷害,如果超出人體能夠承受的阈值,那可能會是另一種結果了。
飛得越高風險越大?
還有一種說法:“飛機起飛和降落階段較安全,飛得越高風險越大?”
其實,飛機在起降時是最危險的,巡航階段是飛行中最安全的時候。
普通民航客機的升限在1.2萬米左右,巡航高度不等,短程航線的航班巡航高度在6000米至9000米不等,洲際航線的巡航高度一般達到8000米至1.2萬米不等。
同時,還需要根據不同國家制定的高度層來确定巡航高度,但巡航高度通常在對流層頂飛行,能見度高、氣流穩定,還能增加飛行航程,再往上空氣開始稀薄。此外,飛機飛在哪個高度層,需要聽從空管的指揮,不可高于這個高度,也不能低于這個高度。
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飛機起飛和降落階段處于對流層中,不僅有水平方向流動的氣流,還有垂直方向上運動的氣流,會給飛機安全起降構成威脅,航空界将3分鐘起飛爬升和7分鐘進近着陸稱為黑色10分鐘,有6成以上的飛行事故都發生在起飛和降落階段。
當然,飛機在巡航階段也會發生意外和事故,隻是天氣的幹擾因素會小得多,更多的是機械或者人為因素。
飛機上隻有一副降落傘,是給機長用的?
現代客機沒有配備降落傘,原因有三:
第一,事故發生的時間短,根本來不及去執行跳傘這個動作;
第二,乘客沒有接受相關訓練,即便跳傘了,也可能因為其他原因發生緻命的事故;
第三,事故發生時,飛機一般處于不可控或者姿态異常的狀态,飛行環境也比較惡劣,比如外部溫度極低,也不适合跳傘,即便是經過訓練的傘兵,也不可能從失控的飛機上跳傘,隻有那些極限跳傘運動員,才有可能從失控的飛機上跳傘,至于最終能否實現安全着陸也并不能确定。
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在飛行中被雷擊很危險?
飛機遭遇雷擊是很正常的現象,因為飛機在執飛過程中不可避免地會遇到雷雨天氣,一架飛機平均飛行1年會遭受1次雷擊。
雷雨雲出現在對流層,恰恰是飛機起飛爬升或者降落的階段,由于飛機外表面有導電層,電流可通過機體表面分散釋放,不會對内部的儀器或者人員構成影響。
飛機在機翼尖端安裝了放電刷,可将靜電釋放到大氣中,因此也會減少被雷擊的概率。
綜上所述
關于飛機的這些說法都是謠言
不可信也不要傳播
本文專家:林文傑,工程師,川陀智庫高級研究員
本文審稿:林智傑,民航新型智庫專家,民航專欄資深作者
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