大家都知道，一輛車的加速性能好不好，發動機性能肯定是最為重要的。但現實的路面複雜多變，想要真正成為一台快車，操控絕對不能拖後腿，懸挂的性能同樣至關重要。随着摩托車的不斷進化，懸挂的結構已是多種多樣，特性也各有不同，對于普通摩友而言已是略顯深奧，對于進階玩家則更是一門“玄學”。

從基本功能來講，摩托車懸挂其實很簡單。一是吸收來自路面的颠簸、震動，保障騎手和乘客的舒适性；二是為轉向等操控提供支撐、保證輪胎的貼地性，以提升操控性能。常見的摩托車懸挂的典型配置是前輪采用雙前叉，後面則是單筒或雙筒減震器。

不過“典型”配置更多的是滿足基本需求，想要在舒适性或操控性上更上一層樓，或是滿足特殊的車身結構甚至是美觀上的要求，懸挂的結構就必須進行一番“腦洞大開”的設計，今天就主要從結構上來聊聊一些“典型”之外的“主流”的懸架。

遠程杆前叉

遠程杆前叉（Telelever）是寶馬摩托車的招牌之一。粗看與常規正立式前叉沒什麼區别，其實結構大不一樣。常規前叉兼顧減震和轉向，而Telelever則将2個功能分離開來，前叉的剛性也大幅提高，另一個優點是在猛烈制動時顯著減少車頭俯沖，讓防抱死制動系統工作得更順暢，增強車體平穩性和騎手的掌控能力。

雙杆前叉

雙杆前叉（Duolever）同樣是将減震和轉向分離的代表，它在結構上相比Telelever更為創新，重量也更輕10%。其特點是能夠提供非常明晰的路感，特别是在高速運行時方向感非常強烈，給騎手足夠的信心，在高速猛烈制動時，也不會出現明顯的車頭俯沖效應。

在前懸結構上，還有如VESPA這樣的單搖臂結構，但這種結構強度和穩定性上通常并不适合重型機車。

後懸架才是真正的“玄學”所在！

相比前懸結構的相對“單一”，後懸的布置形式就更加“多姿多彩”了。

最為常見的是複古車型和低端車型常用的雙減震器式，搖臂的長度和質量、彈簧的剛度和減震的阻尼，這幾個參數基本決定了懸挂的特性。

而運動型車的後懸挂則常采用單減震，其搖臂可分為雙搖臂和單搖臂，減震的布置也可分為中置和偏置。這類懸挂通常在減震與車架或擺臂的鍊接處增加了一組連杆機構，而這組連杆機構就是真正的玄學所在。

“簡簡單單”的連杆被玩出了不同“花樣”，連杆的布置型式和減震的鍊接位置，都會讓後輪的響應特性截然不同。這多出來的連杆到底有什麼用呢？借用一張汽車懸架的動圖給大家“意會”一下。

如果将上圖看做是車頭向左的摩托車的後懸挂，左側就類似普通“搖臂式”，右側相類似于“連杆搖臂式”。可以看出兩者“輪胎”中心的運動軌迹有着明顯區别。需要注意的是圖中是雙搖臂，運動軌迹與摩托車的單搖臂并不完全相同。

由于安裝空間等原因，這種“連杆”還可以進行各種演變，比如鈴木天浪的後懸就因此采用了卧置式減震器。

同樣還有如同寶馬K1200這樣的平行連杆，連杆機構與後擺臂“平行”，同時分擔後擺臂的受力。

不同的驅動形式，不同的布局要求，不同的特性需求，甚至是重心的考量，都會讓搖臂連杆式後懸挂變成 “攻城獅”們奇思妙想的最佳載體。出了以上各種形式的後懸結構之外，在摩托車的發展過程中，還湧現出非常多的天馬行空的設計。在結構的多變之外再加上不同的彈簧和阻尼特性，這樣就真正的讓懸挂成摩托車的終極“玄學”。

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