锂電行情一年走勢?點藍字關注，不迷路~編者按，下面我們就來說一說關于锂電行情一年走勢?我們一起去了解并探讨一下這個問題吧!

锂電行情一年走勢

點藍字關注，不迷路~

編者按

當前世界正處于第四次工業革命和産業變革的新時期，新能源技術、信息技術、基因編輯、人工智能等産業蓄勢待發，重大颠覆性創新不斷湧現，如何看待光伏行業、新能源汽車行業、半導體行業、新消費行業、生物醫藥等行業的投資機會和投資邏輯，這些行業的風險又在哪裡？

厘清上述問題，可以更好地幫助投資者洞見産業趨勢，把握投資機會。基于此，證券時報特别推出《對話投資人》系列，聯合知名投資機構大佬、行業專家就市場熱門行業進行深入剖析。

本期我們邀請到基石資本高級投資經理宋敬川博士。他将詳細分析新能源汽車賽道的競争格局和投資機會。宋敬川畢業于中國科學院長春應用化學研究所（博士）、清華大學（博士後），具有多年的锂電産業從業經驗，曾任職于某上市公司锂電材料公司副總經理，目前在基石資本從事新能源汽車、锂電行業的研究和投資，曾先後參與了CATL、BYD、ATL、欣旺達、中航锂電等客戶的開發和投資等，同時亦擔任深圳市科技局評審專家，中科院産業顧問。

觀點摘要：

锂電池行業一線廠商地位穩固，甯德時代的一哥地位很長時間内難以撼動；二線廠商格局未定，最終具有穿越産能周期的企業有望突出重圍。

锂電産業鍊整體上還不存在過剩的問題，尤其在锂電池環節，至少在2025年之前，锂資源都将處于供應緊張的局面。

不論是比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680，還是甯德時代的麒麟電池，它們都有共同的目标和共同的産品技術路徑，定位不同，各有特色，不存在優劣之分。

新的電池路線短時間内很難颠覆現有锂電池技術。目前锂離子電池從成本、規模化和性能上綜合來看，仍将是未來很長一段時間内新能源汽車的最優能源解決方案。

锂電産業可以類比光伏賽道，産業鍊上千億級别的上市公司将越來越多。

新能源投資邏輯主要基于以下三點：行業賽道、投資拐點、創始人格局；同時，機會視野有助于我們以“早鳥”身份投出投資回報率更高的項目。

锂電産業競争格局是否有變？

證券時報記者：目前，锂電上遊行業漲價擴産的消息不斷，龍頭企業都在加速锂資源布局，大手筆買礦和擴産能的步伐一直未停，在這樣的情況下，行業會否出現産能過剩？從PE的角度，您怎麼看待锂電闆塊的競争格局？

宋敬川：當前锂供應短缺，碳酸锂價格處于曆史高位，這給電芯廠商帶了巨大挑戰。為了确保自身供應鍊安全，提升産品市場議價力，電池廠家通過投資或者合資等多種方式布局锂資源也成為企業自身發展的合理選擇。這裡給大家分享一組數據，供同行一起交流探讨。我們内部研究分析，中性預測下，到2025年全球锂電池需求量約2TWh，锂資源供應量約為1.7TWh，考慮到采購庫存，産品備貨等因素，锂資源供應在相當長時間内仍然存在一定缺口。總體來講，我們認為，锂電産業鍊整體上還不存在過剩的問題，整個産業鍊的供應仍然偏緊張。至少在2025年之前，都是這種格局，尤其在锂電池環節。雖然目前各大廠商擴産的速度很快，步子也很大，但受制于落地投産和生産爬坡等因素，甚至包括上遊資源的影響等等，實際産能和規劃産能之間是有差距的，并不會很快就形成過剩的局面。

關于格局問題，我們可以将锂電闆塊大體上分為電池制造環節和上遊配套産業兩大塊。首先說下電池制造環節。總體來說，電池制造行業的馬太效應相對明顯，甯德時代和比亞迪行業地位比較穩固，二線電池廠商格局未定，具有一定規模和技術特色的企業仍有較大的市場機會，市占率也有望得到提升，這也是我們最近投資某電芯企業的基本判斷邏輯。

再看電池配套産業，主要包括上遊材料和配套設備。配套産業廠家格局相對分散，近兩年受産能不足的影響，在某些配套環節格局也将發生微妙的變化，如負極材料産業，由于能耗指标和石墨化産能的限制，行業産能不足，這給予一衆企業較大的市場機會。最終具有穿越産能周期的企業有望突出重圍，占據行業重要的一席之地。

證券時報記者：您認為，什麼樣的企業能夠具備穿越周期的能力？

宋敬川：對于锂電企業來說，要具備穿越周期的能力，主要有這樣幾個重要的因素：一是要有比較好的客戶資源，二是技術團隊的實力要比較強，因為整個锂電的終端産品有點類似于定制化的模式，不同品牌對電池的要求不一樣，團隊需要有很強的技術積累和技術叠代的能力，才能匹配不同客戶在不同階段的要求。

“千裡續航”可行？技術路線孰優？

證券時報記者：您怎麼看待新能源汽車領域各家的電池技術優劣，比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680、甯德時代的麒麟電池等？甯德時代的CTP3.0“麒麟電池”，由于具備高能量密度、10分鐘快充、1000km續航等特性，被認為是锂電池技術的轉折點，會颠覆傳統汽車行業，您對此怎麼看？

宋敬川：不論是比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680，還是甯德時代的麒麟電池，它們都有一個共同的目标和一個共同的産品技術路徑。共同目标：都是為了提高電池包的整體能量密度，增加電動汽車續航，解決消費者對電動汽車裡程焦慮的問題。共同的技術開發路徑：都是通過結構創新，使得電池結構更加簡化來提高單位能量，另外在材料上可能有一些微創新。三者技術上各有特色，産品定位也各不相同，不存在明顯的技術優劣勢之分。另一方面，關于電池技術的優劣，要在量産的基礎上做比較才有意義。

目前來看，甯德時代的CTP3.0“麒麟電池”，10分鐘快充、1000km續航等特性是在特定車型特定工況下達到的。在車輛的實際運行中，由于工況及車型設計的不同，可能會與理想值存在一定的差異。比如，在東北低溫環境中，巡航裡程可能會受到影響。此外，10分鐘快充需要特定的充電設備才能實現，當前國内的快充設施建設仍不完善，這也會影響到車主的實際用車體驗。不論是巡航還是充電便捷性，目前新能源汽車與傳統燃油車在體驗上還存在不少差距，尚不能颠覆傳統汽車行業。不過，目前新能源汽車已越過行業滲透率拐點，市占率将快速提升，相對傳統燃油車的競争力也将越來大。

證券時報記者：對于鈉電池、固态電池等新技術路線問題，您怎麼看？會否出現颠覆現有的锂電池技術路線的新賽道？

宋敬川：我先回答後面這個問題，我個人認為，新的電池路線短時間内很難颠覆現有锂電池技術。先說鈉電池，鈉電池的優點和缺點非常明顯，主要的優點就是成本低，明顯的缺點就是能量密度低，簡稱“兩低”。目前鈉電池産業還存在很多不确定路線，比如正極材料的選擇、電池型号的選擇等等，都會制約它實現規模化的時間和應用範圍。

再看固态電池，固态電池的優勢主要在于安全、能量密度大。但随着上面提到的像特斯拉的4680、甯德時代的麒麟電池等産品的出現，電動車的續航裡程完全可以滿足消費者需求，固态電池的能量密度優勢越來越弱。在安全性能方面，當前或未來很長一段時間内，我認為全固态電池仍很難量産，産業應用仍然會以半固态或者所謂的準固态為主，但這些電池中會存在少量的電解液，使得固态電池的安全優勢大打折扣，再疊加成本較高等因素，在動力電池領域，固态電池短時間内可能很難對锂電池造成大的沖擊。目前锂離子電池從成本、規模化和性能上綜合來看，仍将是未來很長一段時間内新能源汽車的最優能源解決方案。

證券時報記者：鈉電池和固态電池的技術路線上，現在有做得比較大的企業嗎？

宋敬川：鈉電池做得比較好的，有中科海納、浙江鈉創等，锂電龍頭甯德時代、欣旺達及傳統車企長城汽車等也都有布局；此外，像甯德時代和比亞迪這樣的锂電龍頭本身也是固态電池領域的領頭羊，其他做得比較好的還有北京衛藍、江蘇清陶、贛鋒锂業等。整體而言，鈉電池目前主要還是在國内發展，不同于锂礦主要分布在海外，我們國家的鈉礦資源還是比較豐富的。

證券時報記者：锂電闆塊目前已有不少上市公司了，您認為還會有其它的上市機會嗎？

宋敬川：锂電闆塊空間巨大，完全可以容納更多的上市公司。長遠來看，目前锂電行業仍處于初期階段，未來還有很大的發展空間。這個産業可以類比光伏賽道，目前光伏産業鍊上千億級别的上市公司越來越多，相比之下，锂電闆塊的上市公司還存在較大的想象空間。未來幾年，我們可能會看到越來越多的锂電材料公司、設備公司、電池廠商等等，或通過獨立的IPO，或通過産業分拆等方式進入資本市場視野，成長為千億級别的上市公司。

比亞迪反超特斯拉，國産電動車彎道超車？

證券時報記者：最新數據顯示，比亞迪上半年銷量超64萬輛，再次反超特斯拉全球銷量，成為全球新能源車銷冠，全年更有望沖擊百萬銷量；以市值論也榮膺全球第三大車企，市場人士高呼國内自主品牌“彎道超車”。對此，您怎麼看？

宋敬川：國産品牌汽車反超特斯拉，對我們新能源從業者和國人來說都是可喜可賀的事情，但談“彎道超車”還言之過早。我們要清醒地認識到，國産汽車與特拉斯在關鍵核心零部件、智能控制等領域仍存在較大差距，如電機、芯片等等。同時，汽車還帶有消費屬性，消費品的品牌建設和市場認可度也是産品市場地位的一個重要考量指标。

類比智能手機行業，像華為、小米等國産手機在國内外的品牌影響力已非常到位，國産手機品牌從某種程度上說已實現超越，所以在“蘋果産業鍊”之外，我們也常常聽到“華為産業鍊”、“小米産業鍊”等。但在汽車行業，我們經常聽到的是“特斯拉産業鍊”，卻很少有提到“蔚來産業鍊”、“理想産業鍊”或者“小鵬産業鍊”，這說明國産汽車要打造面向全球市場的品牌影響力，還有很長一段路要走。

證券時報記者：您怎麼看待新能源汽車産業鍊的投資機會，包括整車、動力電池、設備等，您覺得哪些闆塊的投資機會更大？

宋敬川：2021年全球新能源汽車滲透率13.4%，對于一個産業鍊來說，10%的滲透率是行業進入爆發增長的初期階段。歐陽明高院士在2022年電動汽車百人論壇上也表示，未來十幾年甚至二十年都是新能源汽車發展的黃金年代，2030年前總體趨于快速增長期。這也意味着，新能源汽車産業鍊孕育着巨大的投資機會。

整個新能源産業鍊非常龐大，可以簡單分為以下幾個大的闆塊：1、整車；2、硬件部分，包括大三電、小三電及有關汽車零部件等；3、智能控制部分，所有與智能控制有關的産業都可以歸類于此，包括芯片、雷達、自動駕駛及智能駕駛艙等産品。

目前來看，整車的投資機會極小。硬件部分最大的投資機會在于汽車零部件的國産替代和锂電池産業鍊，如上述提到的負極材料、隔膜（目前一級半市場的投資機會可能更好，比如定增等）、新型電池技術等。智能控制部分，投資機會相對較多，但目前看整體估值相對較高，存在較大估值泡沫，建議理性投資。

證券時報記者：與傳統燃油車時代的日本、德國相比較，您認為這一波在新能源汽車領域，中國在全球的競争力與發展空間如何？從海外市場開拓的角度，您認為上下遊産業鍊有哪些機會？

宋敬川：在傳統燃油車時代，日本、德國可以說是稱霸全球，豐田、大衆等汽車集團一直主導着全球汽車産業；發動機、變速箱等汽車核心零部件也一直被外企壟斷，我國自主汽車品牌發展了幾十年也始終難以超越日本、德國、國等汽車強國。

随着全球構建新型能源結構革命的推進，當前汽車也正從傳統的燃油車向新能源汽車轉型，汽車工業的電動化趨勢已不可阻擋。在這個進程中，目前中國車企相比國際傳統車企已具有一定的先發優勢。比如媒體近日報道的比亞迪準備進入日本市場，其DM-i超級混動技術或将直接挑戰深耕該領域20餘年的日本本土車企豐田。

這也從另一個側面反映出，日本在電動化方面是起了個大早趕了個晚集。在新能源汽車領域，中國在供應鍊、産能、成本、技術等方面已經具備了全球競争力，也湧現出一批行業所熟知的新能源車企，比如比亞迪、廣汽、吉利、蔚來、理想、小鵬等品牌。反觀國外車企，除特斯拉以外，貌似還未能觀察到在市場上具有較大影響力的新能源汽車品牌或車型。目前來看，中國新能源汽車産業在國際上已占據領先地位，未來也将充分享受行業增長紅利，成長空間巨大。同時，我們也不得不承認，中國新能源汽車産業在某些領域，比如電機電控的核心部件、芯片等與國外車企還是存在一定的差距，不過這種差距正在逐漸縮小。另外，随着BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等在傳統燃油車市場具有較大品牌影響力的車企進入新能源賽道，國内新能源車企的品牌競争力将受到一定的市場壓力，國産汽車的品牌建設還需持續加強。

關于産業鍊上的機會，我認為除了上面讨論的電池端外，其他産業鍊環節的主要邏輯就是“國産替代”。最大的機會可能在于上遊的核心零部件。随着中國新能源車企的崛起，中國品牌也在逐步引領終端汽車産品形态的定義，這就為國産零部件企業提供了巨大的市場機會。對于中國車企來說，國産零部件企業在市場服務、産品價格和供應鍊方面優勢明顯，國内汽車企業也有更大的意願選擇國内企業合作，ABS/ESC等零部件以及内外飾部件等細分賽道的汽車零配件企業有望迎來快速增長機會。

新能源車投資，需警惕估值虛高和兩大陷阱

證券時報記者：作為PE投資機構，在投資新能源汽車賽道時，技術優勢、市場占有率、先發優勢、管理層、估值等等因素，您會更看重哪些因素？

宋敬川：新能源汽車賽道與其他賽道的投資略有不同，作為PE投資，我可能更看重客戶資源、産能規模、産品價格優勢、技術優勢及估值等因素。汽車産業與傳統制造業不同，車規級的進入門檻更高，所以将客戶資源排到了考慮因素的第一位。其次是産能規模，這主要是因為優質的新能源客戶體量往往較大，供應鍊安全性是後續商務談判的基礎，客戶在選擇供應商時也會将“保供”作為首要條件。此外，價格也是重要考量因素，汽車産業對供應鍊價格極為敏感，高性價比的産品競争力會更大。

然後才是技術，因為PE階段的新能源産業鍊項目，技術差異性較小，主要是微創新，技術方面将會重點考量團隊的技術叠代能力，比如結構的創新，材料的微調等，技術叠代能力反映了團隊的技術水平能否及時響應客戶的需求變化。最後是估值，從投資的角度而言，估值并不是投資中我們首先要考慮的因素，它更多的是用來匹配我們對于企業所處階段的判斷，是整體評價當中的一個參考因素，專業的投資機構不會一上來就談估值。

證券時報記者：新能源汽車産業鍊的PE投資，您認為有哪些陷阱？或者有哪些風險是需要注意的？

宋敬川：如果從目前的節點來看，估值虛高可能是比較大的一個風險點。我們認為，投資還是要回歸商業本質來分析判斷。雖然估值不是我們優先考慮的因素，但是就新能源汽車産業鍊整體而言，巨大的投資價值已經吸引了衆多資本參與到這個賽道中，不斷推高估值，導緻标的估值虛高，形成了階段性泡沫。

我認為，在投資新能源汽車産業鍊時，要特别注意這樣幾個方面：一是團隊的商業落地能力，要避免過度追求技術宣傳、迷戀過往投資機構背書等陷阱。比如有些技術，其實隻是正常産品開發過程中的一個必經環節，但可能會被過度宣傳為某種技術性的突破，或者純粹淪為講故事、拼概念。二是産業鍊某些環節當前的供需問題需要特别分析，投資時間的卡位非常重要。比如，如果你判斷某個環節的産能已經面臨過剩了，那麼這個時候還要不要投，就需要慎重考慮。三是不要隻看短期的經營業績，要更多關注公司團隊穿越周期的能力。

證券時報記者：您在投資過程中會用到什麼樣的分析框架或者投資邏輯？可否分享下您的投資秘笈？

宋敬川：大的投資邏輯應該建立在以下基礎上：1、行業賽道；2、投資拐點；3、創始人格局和團隊執行力。這個投資邏輯也貫徹在我的整個新能源産業的投資當中。

第一個就是賽道選擇。所選的賽道要足夠大，隻有足夠大的賽道才能容納更多的上市公司，才能包容更高市值的公司，相應地，我們投資也有機會獲取更大的回報。第二個就是拐點。其實投資就是投拐點，這個拐點包括技術拐點、滲透率拐點、供需拐點等，不同産業、不同标的對應的拐點判斷也不盡相同。以锂電産業為例，新技術要面對技術拐點的判斷，傳統锂電則需要對供需拐點有深刻的理解。第三個就是團隊能力。“老闆”和“企業家”是存在巨大差距的，做“老闆”容易，做“企業家”難，而我們投資的是“企業家”。這就需要我們更準确的去判斷創始人的格局和戰略能力，同時還要考察團隊的執行力和産品商業落地能力等。

另外，還可以補充一點，就是機會視野，這一點有助于我們獲取更高的投資收益。看項目的亮點不是光看項目方的展示，更具價值的亮點往往需要投資者自己去挖掘。平庸的投資經理往往都是企業方提供啥亮點就接受啥，不提供就會覺得企業分文不值。我們作為一線投資人員常年接觸形形色色的項目，市場敏銳度較高，機會視野或者說産業視野更廣，往往能先于别人挖掘到不易察覺的市場機會和項目亮點，從而以“早鳥”身份投出投資回報率更高的項目。

舉個例子，中國本輪産業升級以技術驅動為主，在這個過程中，其實也會為很多傳統産業帶來新的市場機會，但是這樣的機會往往容易被忽略，甚至包括一些企業主都未必具備這樣的敏感度，這個時候就是我們“掘金”的機會。我個人認為，機會視野在整個項目分析框架中附加價值更高。

來源：創業資本彙（ID：chuangyzbh）

編輯：葉舒筠

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