其實早在1992年，斯巴魯已經國産過了，算是最早一批國産的車企了，但後面因為種種原因，終止合作了。

• 斯巴魯給雲雀技術支持時期

上個世紀80年代末期，斯巴魯的前身——富士重工，就和中國貴州航天工業有限公司展開技術合作的。

最開始的技術合作，範圍比較小的，富士隻是出售産品技術和生産設備，是不參與具體的投資經營的。

1992年，貴航開始以“CKD”的形式，生産斯巴魯REX為原型的雲雀轎車。

“CKD”啥意思？就是：零部件都是進口的，全部買到國内，然後再給它組裝好，最早一批上海大衆桑塔納也是用這種方式來生産的。

雲雀剛誕生的時候，就面臨一個強大的競争對手——鈴木奧拓，到現在都很有名，對吧？

競争當中，雲雀明顯的劣勢，因為發動機，雲雀是2缸發動機，排量544ml。人家奧拓好歹是個3缸，還有796ml了。

都說排量就是正義，是不是？越大越好，哪怕是在小型的k-car這種小車上面，道理也是一樣。

最後，雲雀的銷量就一直一直都不好，在日本本土市場，雲雀的原型車斯巴魯REX和鈴木奧拓的銷量比例是5：1，還更多。

但中國就倒個個兒，雲雀和奧拓的比例是1：30，真的是按在地上無法還手的那種感覺了。

• 斯巴魯、雲雀合資時期

看到這種情況，人家斯巴魯也是坐不住的。

“好歹我是WRC稱霸的賽道王者，是不是？而且我在自己老家日本門口，賣得明明就是比你好的，這臉面還要不要？”

于是1998年，富士重工聯手日本丸紅株式會社、新加坡陳唱公司，合股投入4.5億人民币，重組成立了貴州雲雀汽車有限公司。

合資公司一成立，斯巴魯馬上引入0.68L的4缸EMPI多點電噴發動機，推出了車型“雲雀WOW”，玩魔獸争霸的朋友有可能覺得這個有點意思。

相比原來的雲雀，功率一下子提升了29.4kw，還配備了4輪獨立懸挂，百公裡油耗還不超過4L。

這麼一看，産品力不錯，可以超過當時的奧拓了，但是實際的市場表現，就是沒有像廠家規劃得那麼好。

2002年全年，雲雀銷量沒超過2000台，10年的産品周期，隻賣出了1.2萬台。

核心原因在哪裡？産品既然也那麼好。中外股東的權益之争。

合作的後期，貴州雲雀想要自己掌握主動權，把大量的零件供應商換成本土品牌了，擺脫斯巴魯的所謂“技術控制”。

最後的結果就變成自生自滅了，質量失去把控，差評滿天飛，口碑不行，好了，賣不過奧拓也是情理之中了。

合作以失敗告終，斯巴魯隻能在2002年退出合資項目了，從後面的2004年開始，就是進口的方式來搞斯巴魯的車型了。

可以說，斯巴魯第1次進入中國市場的體驗真的是不太好，很大程度上說，是被貴航給坑了一把。

這麼多年過去了，中國市場變化也很大了，斯巴魯它們為什麼就沒有再去找一個合作夥伴試試看呢？繼續國産不是挺好的嗎？

原因也不少，我們一個個來講。

• 與國内消費者喜好不同

首先，一提到斯巴魯，大家品牌印象是：“「啊」那幾個字怎麼寫？‘斯巴魯’，還是‘酥巴魯’，還是‘斯巴路’，還是什麼東西？”

有可能隻有稍微懂點車子的人，才知道“斯巴魯” 這幾個字怎麼寫，就别說水平對置發動機、4輪驅動技術什麼的。

斯巴魯在IIHS碰撞當中取得的安全都是“TOP SAFETY PICK”的，都得獎的，很厲害的，那就越加沒人知道了。

簡單地講：斯巴魯的這些賣點對産品來說就是強，但是沒有名氣，沒有人知道，知道都不知道怎麼來認可你嘛，消費者就沒法買賬了。

中國人民大學有論文，《中國汽車消費心理研究綜述》上面講。

中國汽車消費者的購車動機大緻相當于馬斯洛需要層次理論的第4層和第5層，即：尊重需要和自我實現需要。

我覺得馬斯洛真的是養活了太多太多寫論文的人。

具體表現是什麼呢？就是更注重車子的外觀、内飾、配置、豪華感這些表象因素。

對技術含量、動力性能、安全系數，這種内涵因素關注度其實是偏低的，這個和發達國家的汽車消費者購車動機有明顯不同。

就好比：大家都喜歡愛馬仕包包，是吧？有匹馬的，皮帶上有個H的，精緻、好看。

斯巴魯拿來的就是一個麻袋、編織袋，這個皮帶真的就是皮的一塊帶，相當地牢，用3年都不會壞，你抽人都行。

說不定哪天肚子餓，把這個皮帶煮煮，都還能吃，因為它是真皮的，真的是良心得很。

就是這logo人家沒見過，人家就是不買，就變成了一個非常冷門的品牌。

• 銷量遠不如美國

斯巴魯官網的地區銷售财報看了一下，中國市場的銷量每年都在下降，2019年隻賣了2.28萬輛，下降57.6%，就掉一半。

同時，斯巴魯在國内的車型也比較少，力獅、森林人、VX、傲虎、BRZ，就5款。

日本斯巴魯的官網，23款車型，日本市場力獅和森林人，每一款銷量都超過25萬的，零頭都比中國市場的銷量要高了。

除了日本市場，斯巴魯在美國的銷量不錯的，挺好，2018年的時候，斯巴魯在美國的銷量67萬輛，同比增長27%。

你看，全世界都漲，就中國跌。

這一年，光美國銷量就占了斯巴魯全年銷量62.88%了。可以看到，不光是全世界漲，它有偏向的，美國市場是斯巴魯的重中之重。

好了，舒舒服服，美國躺着賺錢，大家尊重你，大家認可你，生意也很好，幹嘛到中國來受罪呢？

斯巴魯的管理層肯定也是知道這個事情的。

• 國産化成本難以控制

除了消費者和銷量規模的原因，國産成本其實也是一個很重要的參考因素了。

負責中國業務的富士重工副總裁Akira Mabuchi就說：公司是并不打算開始斯巴魯在中國的本土化生産的，因為高層預計什麼的。

反正就覺得銷量有可能是不夠的，開廠要虧的。

對于斯巴魯來說，想要國産，需要的成本反而就更高了，還不如進口了。

比如說：水平對置發動機，生産起來比普通的直列發動機是更加複雜的，技術要求也是更高的。

前面我們視頻講過斯巴魯水平對置發動機，我們不多說，稍微點一下。

我們講過的，水平對置發動機是需要雙倍的氣缸本體、氣門上座、凸輪軸、氣門外蓋，同時2邊的模具還不一樣，要單獨開發的，這個成本就很高。

我換一個打比方，這個就好比是我們用的鼠标，普通的鼠标是非對稱的，你看，隻有右撇子才能用的，右手拿得很舒服，左撇子是不太用得了的。

水平對置就重新開模了，就是左手也能用，右手也能用。

你要麼就設計出一個全新的鼠标，要麼就是一正一反，像左腳右腳一樣的，2個鼠标，這個就是成本，對不對？

斯巴魯想要國産，區區2萬台的銷量，是很難攤平掉發動機的國産成本的，就更别說是賺錢了，要麼就發動機單獨進口。

除了發動機單獨進口，斯巴魯還有一個全時4驅的，也是需要額外的供應鍊和生産線的。

這一通賬算下來，國産之後别說省錢了，反而是更貴了，這吃力不讨好的事情，人家畢竟做生意，算了啦。

那有人問了：“以後斯巴魯還有沒有機會國産呢？”短期看來沒什麼機會。

《日本财經新聞》2019年9月27号有個新聞：豐田繼續向斯巴魯追加投資，股權從16.8%增加到20%了，這個就讓豐田成為股權方法的分支機構了。

拗口，說人話：斯巴魯已經成為豐田的子公司了。

國家發改委有一個《汽車産業發展政策》 第48條規定的：同一家外商可以在國内建立2家以下生産同類整車産品的合資企業，包含2家。

豐田大家知道了，廣汽豐田 、一汽豐田已經2家了，對于斯巴魯來說，想要國産，要麼就叫“一汽豐田斯巴魯”，要麼就叫“廣汽豐田斯巴魯”。

就和一汽大衆奧迪、上汽大衆斯柯達這種形式差不多，就要拼了，要拼拼再湊湊在一起了。

但是區别在于：奧迪、斯柯達、大衆，零部件體系一定程度上是通用的，共線生産的。

以前我們不是做過視頻的？斯柯達一個發動機，你把logo蓋「呱」撕開來，裡面就是赫然一個大衆的logo，對不對？

豐田和斯巴魯畢竟剛剛“在一起”，豐田是TNGA，對吧？斯巴魯是SGP平台，2邊零件、技術都不太一樣的，國産起來就相當地麻煩了。

前面講的是合資企業數量的限制，2022年它取消的。

但是按照斯巴魯的銷量來說，國産的可能性還是比較低，更不要說排在前面的還有豐田自家的雷克薩斯或者怎麼樣的。

所以總得來看，斯巴魯不國産的原因還是比較多的，其中最主要的還是銷量太少，很難攤平掉國産成本。

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以後如果賣得足夠多，大家有可能都會支持一下，畢竟怎麼說呢？車子的确是好車子，對吧？合資建廠也不是說完全不可能。

其實合資國産這件事情，各種品牌、各種時候，它的争論都是比較多的。

國外的車型合資國産之後就感覺便宜了，價格降下來了，更多人買得起了，銷量也大起來了。

但也有不少朋友說：“這個便宜不是成本降低了，是質量變差了，偷工了，還減了料了，就是沒有純進口的好，我一定要買純進口！”

生産工藝、裝配水平上我們看，進口車是不是真的就比國産化的合資車要好？國産奧迪和進口奧迪相差在哪裡？

國産奔馳和進口奔馳有什麼不同？華晨寶馬和進口寶馬到底有什麼差距？都給你整理好了。

• 關鍵詞：合資車

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