與國航的穩如磐石，東航的創新求變不同的是，2020年的南航明顯有着自己的特點。

南航既不像國航一味求穩，也不像東航刻意求變，2020年南航也在變，但變得實質和内容明顯不同。

一句話，南航出現了一些值得欣喜的變化。

一、2020年南航的變

我們知道2020年初疫情爆發後，一張廣為流傳的照片，就是南航召開了極度經營困難應對宣貫會。

從一開始就看得出南航在變。

至少是思路在變，觀念在變，動作在變。

總體來說，南航有如下變化。

一變：飛機引進從緩

我們知道在過去的幾年裡，南航的運力擴張速度最為迅猛。

本來機隊規模就最大，但引進速度絲毫沒有放慢，看來是将宇宙第一航司的夢想進行到底。

不料一場疫情打斷了南航的夢想，一路高歌的步伐受阻。

南航迅速調整計劃，暫緩運力引進，加速運力退出。

截至2020年12月底，南航股份（不包含下屬公司）合計運營597架飛機，相比2019年的598架飛機減少了1架。

到11月底，整個南航（包括廈航等子公司）運營859架飛機，比上年底減少3架飛機。

機隊規模不增反減，這在南航的曆史上幾乎絕無僅有。

機隊規模減少，從一定程度上減輕了市場投入的壓力，也降低了部分成本壓力。

二變：混合改革從快

2020年的南航是完成混改企業數量最多的一家。

11月26日，南航旗下通用航空實施混合所有制改革，注資資本由10億元增至13.4228億元。

南航、國改雙百基金、南網産投、南航資本、珠海通航分别持股57.9%、14.1%、10%、10%、8%。

緊接着。

12月22日，南航物流混改方案最終揭曉，引進資本33.55億元。

共有7個戰略投資者入局，分别是：

普洛斯隐山資本10%鐘鼎資本10%、國新雙百基金10%、君聯逸格5%、中國外運3%、中金啟辰1.9%、中金浦成0.6%

此外南航股份持有55%，員工持股平台持有4.5%

三變：支持資金從速

2020年，所有的航空公司都缺錢，南航也不例外。

在2019年南航集團通過股權多元化改革獲得300億元資金後，加上股份兒子受疫情沖擊頗為困難，集團爸爸毫不吝啬給了三次大紅包。

第一個大紅包：31.8億元。

2020年4月15日，南航集團全資子公司南龍控股增資35億港币，折合人民币31.8億元。

第二個大紅包：127.8億元。2020 年 6 月 11日，南航集團向南航股份增資127.8億元。

第三個大紅包：80億元。南航集團認購南航股份80億元可轉債。2020年以來，南航集團通過三個大紅包合計給南航股份240億。

當然南航股份拿了錢，也毫不吝啬。

2020年12月21日，南航就聯合廈門建發、福建投資等股東對廈航的增資40億元，其中南航出資最多，達到22億元。

四變：核算方法從需

為了減輕虧損壓力，南航調整了會計核算方法。

翼哥曾經寫過文章，南航通過會計調整，原來對飛機發動機替換件的折舊是采用年限平均法，現在調整為工作量法。

也就是說南航突然發現：發動機替換件原來采用的每年平均的折舊方法不太精準，不如用工作量的方法，就是飛機用多長時間折舊多少的成本。

但是疫情突然爆發，飛機停的停，趴地趴，即使飛起來的工作量也不大。

發動機替換件總可使用的飛行小時不變，但今年的飛行小時大幅下降，按照工作量法，原來9個小時的飛機利用率降到了現在的6-7個小時，分攤的成本自然大為降低。

根據南航測算，僅2季度，因折舊方法的調整，就為南航減少虧損6.6億元。

當然了，國航、東航早就采用了這種核算方式，南航搞了也無可厚非，不搞才是吃虧。

四變：領導班子從穩

2020年11月11日，馬須倫接任南航集團董事長、黨組書記。

此前，馬須倫曾在局方、國航、東航都擔任過重要職務。

尤其是馬須倫創下的一個記錄，在國航股份、東航股份、南航股份都曾擔任過總經理一職。

2019年1月到馬須倫南航集團任總經理，1年多後接任董事長，顯示了高層對南航穩定的重視。

二、2020年南航的喜

2020年的南航出現了諸多變化過程中，帶來更多的是驚喜。

一喜：業績躍升三大航第一

過去的許多年間，三大航中業績一直是國航位居第一，東航與南航利潤絕對值互有高低。

但是南航規模要比東航高出不少，如何從利潤率角度，或者說從效率角度來看，南航是一直名列三大航最後一位。

不過，到了2020年，這種情況發生了徹底變化。

在上半年，東航虧損金額最少，南航來到了第二，國航落到了最後。

到了三季度，南航逆勢而上，成為四大航裡唯一實現季度盈利的。2020年第三季度，南航利潤總額10.8億元，同比下降67.1%。

憑借三季度的盈利，南航也一舉實現反超，2020年前三季度，在四大航中，南航的虧損額度已減至最少。

2020年前三季度（1-9月份）：

國航利潤總額-135.7億元。

東航利潤總額-128.4億元。

南航利潤總額-107.4億元。

雖然都是超過百億的虧損，似乎沒有什麼值得炫耀之處，但虧損最少也是一種本領的體現。

那麼到底是什麼使得南航從昔日三大航中效益最差的逆襲為三季度一哥的呢？

二喜：國際市場成老大

我們知道，國航一直是國際市場的一哥，在國際航線的運力投入和份額占比都是最高。

2019年度，國際航線可供座公裡：

國航為1093億座公裡，

南航為1045億座公裡

東航921億座公裡。

到了2020年，在4月以後受民航局"五一個"政策影響，一個航司一個國家一條航線每周隻能執行一個航班，供求關系發生了大逆轉。

由于國際航線供給斷崖式減少，回程需求矛盾一下子被激發。

南航5架A380優勢一下子被激發出來。

A380可以提供506個座位。

國航最大的B747-8飛機，隻能提供365個座位

東航最大的B777-300ER飛機，提供316個座位。

在這個國際回程機票一票難求的情況下，南航同樣一架飛機多出40%-50%的座位數就顯示出威力出來。

近幾個月來，每個月的國際旅客運輸量方面：

國航在4萬人左右

東航在3萬人左右

東航在8萬人左右

其中南航的A380功不可沒。

三喜：國内市場是穩定器

南航是我國最大的航空公司，在國内市場上占比也最高。

2019年度，國内航線旅客運輸量方面

國航9255萬人次

東航1.09億人次

南航1.29億人次

因國内疫情形勢相對較好，國内市場恢複較快，國内市場份額最大的南航也就占據了很大的優勢。

在這種情況下，南航的國内航線發揮了穩定器的作用。

2020年1-11月份，國内航線旅客運輸量方面

國航5915萬人次

東航6486萬人次

南航8397萬人次

南航的領先優勢進一步放大。

因此，國内市場快速複蘇，收益最大的就是南航。

此外，相對于國航與東航，南航的國際市場占比也是最小的，因此國際市場帶來的沖擊相對也要小一些。

四喜：市場恢複最快

南航的機隊規模最大，底盤最大，按照一般道理來看，恢複速度應該相對慢一些。

事實上，南航在機隊方面實施了有效的壓降，但向市場投入的力度絲毫沒有減弱。

2020年1-11月份，運力投放方面：

國航降幅46.6%

東航降幅44.3%

南航降幅38.8%

南航降幅最少，且領先國東兩航幅度較大。

此外，在客座率方面，南航71.6%的客座率也是三大航中最高的。

五喜：物流企業成寶貝

今年客運市場低迷，但航空貨運市場确實前所未有的景氣，貨運航空公司幾乎都是日賺鬥金。

國航旗下的國貨航在國航集團旗下，因此其利潤不計算在國航股份财務報告中。

同樣，東航旗下的東航物流也在東航集團旗下，實現的利潤也不會合并進東航股份的報表中。

隻有南航貨運業務還在南航股份旗下，因此南航股份的利潤也包含貨運業務的利潤。

至少從上市公司角度來看，南航股份是收益頗多的。

2020 年 1-10 月，南航物流營業收入122.85 億 元，淨利潤32.60 億元。

六喜：彙兌收益最高

南航的飛機規模最大，因此美元負債也是最大的，由此帶來的财務費用一般也是最高的。

2020年由于特朗普加大經濟刺激力度，超發貨币，美元一路貶值，同時我國制造業也展示出威力，因此人民币升值幅度不小。

2020年升值了4513個基點，創"十四五"期間人民币最大年度升值。

2020年6月底美元負債：

國航82.2億美元。

東航62.5億美元。

南航85.4億美元。

以此測算，2020年三大航的彙兌收益分别約是：

國航收益37億元。

東航收益28億元。

南航收益39億元。

南航的彙兌收益是最高的。

三、2020年南航的憂

當然，南航并非不是沒有隐憂。

一旦疫情得到控制，南航很有可能随時又被打回老三的位置。

一是A380是不是昙花一現

5架A380怎麼辦？

從全球來看，大多數航空公司的A380都紛紛退出，充分顯示了A380是一個失敗機型無疑。

2020年南航A380雖然好像賺了，未來怎麼辦，如何解決既沒有規模、又沒有效益的問題。

二是大興樞紐何時振興

一直以來南航沒能解決沒有一個強樞紐的問題。

未來如何打造大興樞紐，如何打造廣州之路，打造一個強樞紐！

三是如何進行戰略合作，航空聯盟入還是不入的問題。

南航自2019年底退出天合聯盟以來，未來到底入不入盟是個問題。

加入寰宇一家是好的選擇，可以進一步加強與美國航空、英國航空的合作，但近在咫尺的創始元老國泰航空必然不爽，南航如何應對？

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