截至10月7日早間，保時捷股價一度飙升至93歐元，市值達到850億歐元，超過大衆集團，成為歐洲市值最高的汽車制造商。

此前，保時捷在德國法蘭克福證券交易所正式上市，首日市值約為754.3億歐元，略低于大衆汽車集團。

這次保時捷的股價飙升主要得益于此前參與上市的投資銀行以3.128億歐元購買了近380萬股股票，也是所謂綠鞋期權的一部分，旨在支持其上市。

保時捷是大衆汽車集團的子公司之一，二者的關系卻一直非常微妙。從十幾年前上演了“收購不成反被收”的戲碼之後，時隔多年保時捷終于“重獲自由”。

并且随着此次股價的飙升，保時捷一度成為全球車企市值排行榜上的第四名，僅位列特斯拉、豐田、比亞迪之後。保時捷IPO成功之後的一系列表現，如果站在大衆汽車的視角，不得不說頗有一種“放虎歸山”的意味。

然而事實真的如此麼...

大衆&保時捷，一段相愛相殺的“宿緣”

在保時捷IPO之前，由保時捷家族和皮耶希家族控制的保時捷控股擁有大衆集團31.4%股權和53.3%的投票權，而大衆集團則擁有保時捷汽車100%股權。

大衆與保時捷兩家擁有龐大用戶基礎的車企是如何走到這般相互糾纏的局面呢？想要弄清楚事情的始末，還是要從保時捷家族和皮耶希家族的“宿緣”說起。

既然說到了這兩家的曆史，自然繞不開保時捷創始人——費迪南德·保時捷。老費迪南德在1931年創立了一家名為“Porsche GmbH”的公司，也就是日後的保時捷汽車。

三年之後，老費迪南德又受到當時德國政府委托，制造一款讓普通民衆都能買得起的“國民汽車”。基于這樣的出發點，聞名世界的經典車型——甲殼蟲應運而生。随後大衆汽車公司也于1937年正式成立，德語中的“國民汽車”，也就是“Volkswagen”一詞也成為了大衆汽車命名的由來。

直到1951年，在設計發明了最早的輪毂電機、制造出了世界上第一台全輪驅動形式的電動車、第一台增程式電動車之後，完成了一系列創舉的老費迪南德也迎來了其人生的終章。

在其臨終之前，老費迪南德将保時捷汽車平均分配給了兒子菲利和女兒路易斯。而其女兒路易斯嫁給安東·皮耶希，自此便有了日後糾葛大半個世紀的保時捷—皮耶希家族，而這時分歧的種子便已種下。

不過“保時捷二代”之間的關系一直很好，真正的問題出在了第三代成員之間。

2005年的保時捷汽車風頭正勁，雖然年收入隻有103億美元，但利潤卻高達19億美元，銷售回報率近五分之一，擁有充裕的現金流。正是基于這種背景，那時保時捷汽車的掌舵人，也就是老費迪南德的孫子沃爾夫岡·保時捷誕生了一個野心勃勃的想法：收購大衆！同年沃爾夫岡還成立了保時捷控股公司（Porsche SE），進一步擴大自己的影響力。

而反觀大衆汽車，盡管其銷售額達到了1230億美元，但利潤僅僅隻有22億美元，積弊已深。值得一提的是，時任大衆監理會主席的正是沃爾夫岡的表哥，老費迪南德的外孫費迪南德·皮耶希。而此人曾因個人作風問題被驅逐出保時捷家族，遂出走大衆，曆經沉浮最後也做到了大衆掌門人的位置。

兩人乃至兩個家族的較量也将正式開幕，分歧的種子也在這一代之間生根發芽。

雖然現金流充裕，但保時捷想要收購規模體量是自己14倍之多的大衆汽車，難度自然不小。同時，德國《大衆法》的存在也讓保時捷的收購行動從法律角度來看幾乎毫無希望。《大衆法》規定，當持股比例超過20%，其投票權不再增加，除非持有80%以上的大衆公司股份，而德國政府自身就已經擁有大衆20.1％的股份。

于是保時捷開始了它可謂驚為天人的操作。

一方面，保時捷在資本方面積極運作推動收購進程。沃爾夫岡先向15家銀行聯貸、預定籌資超過100億歐元，接着保時捷聯合美林、德意志銀行等操盤手隐秘買下大衆在公開市場流通的大額股票，悄悄吞噬大衆股份。不僅如此，保時捷又利用期權手段，全款購買入了31.5%的大衆汽車的股份認購期權。

另一方面，保時捷于2005年向歐盟法庭展開了對《大衆法》長達兩年的訴訟鬥争，逐步掃清了收購大衆的法律障礙。

然而世事無常，尤其是在金融領域，盡管保時捷上演了一出堪稱“教科書”級别的收購戰略。但随着2008年金融危機的爆發，保時捷的資金運轉不堪重負，收購之路功虧一篑。保時捷一度持有大衆74.1％的股份，再加上成功擺脫了德國法案的束縛，可以說距離成功收購大衆真的隻有一線之隔，但終究敗給了現實。

營收數據大幅滑坡，并且為收購大衆背負了近百億歐元的債務，留給沃爾夫岡的隻有一個選擇——與大衆妥協。彼時世易時移，擁有充足現金流的一方變成了大衆汽車，而這給了費迪南德·皮耶希可乘之機，經過一系列複雜操作，他帶領大衆反向收購了保時捷汽車 （Porsche AG） 100% 股份。

2012年7月，大衆汽車共出資約83.6億歐元完成了對保時捷汽車的百分之百收購。

不過大衆汽車也并非毫無代價，沃爾夫岡借助保時捷控股公司（Porsche SE）雖減持了前者相當大比例，卻在最後仍然控制了大衆集團53%的股份。

自此并購大戰落下帷幕，除了在金融圈和法學圈貢獻了很多經典案例之外，兩家公司彼此糾纏的局面也正式定格。而在這場戰役中，貌似是大衆笑到了最後，然而兄弟阋牆的戲碼确實也說不上誰勝誰負了。

保時捷IPO成功，一場各取所需的“共赢”

那麼，回歸到最開始的問題，大衆的這波運作到底是不是“放虎歸山”？

首先，從當事人保時捷來看，IPO的落地也為保時捷打開了新的局面。一般意義來講，IPO之後，最直接的作用就是多一個融資渠道支撐公司的發展。

然而對于保時捷來說，“獨立”二字的價值則更為重要，這意味着獨立之後的保時捷将擁有更高的決策自由度，更多樣的産品戰略布局以及全新的财務系統和品牌結構。除了當初的意氣之争這個因素以外，大衆求穩的戰略選擇也在一定程度上限制了保時捷的品牌格調。

我們從大衆汽車的視角再來看一下這次保時捷的IPO，實際這波操作早就有珠玉在前。同為超跑品牌，法拉利的獨立公開募股，是其母公司菲亞特為了減少債務采取的脫困策略。随後菲亞特如願以償地得到了巨額現金，償還了集團高達109億美元的債務。

當然，大衆汽車并沒有和當年的菲亞特一樣陷入财政危機，不過由于疫情反複、全球經濟不振、國際形勢緊張等多方原因，确實對大衆的營收造成了不利影響。2021年大衆汽車全球銷量同比下滑6%，2022年大衆汽車第二季未計特殊項目前營業利潤為47億歐元，同比下降27%。

此外，大衆集團在去年12月宣布，計劃在未來五年總共投資1590 億歐元， 其中僅在軟件和電動汽車等技術上，就将投入890億歐元。如此量級的資金投入，僅僅依靠日漸下行的利潤反哺自然是行不通的，而這時保時捷上市而募集到的巨額資金就是一場及時雨。

既然有法拉利作為模闆，大衆的這波操作也就順理成章了。就結果而言，在掙錢這件事上保時捷确有其獨到之處。數據顯示，2021 年，保時捷全球交付30萬輛新車，僅占大衆汽車集團的3.3%，但其銷售利潤高達53億元，已經占到了大衆汽車集團的27%。

不難看出，在全球車市環境不佳的情況下，保時捷的盈利能力依然呈增長之勢。據統計，2021年保時捷每賣一輛車就能淨賺1.76萬歐元，約合人民币12.21萬元；而到了今年上半年，這一數字提升至了2.39萬歐元，約合人民币16.58萬元。

對于資本市場而言，保時捷這種極強的吸金特質無疑意味着更高的回報率。據外媒報道，保時捷IPO認購需求強勁，在啟動認購申請數小時後，就已獲得足夠多投資者的認購。

這波運營，大衆集團将分别獲得94億歐元以及101億歐元資金，共計195億歐元，其中49%将通過特别股息的方式分配給股東，而其餘部分将用于自身推進電氣化轉型任務。

也就是說，保時捷汽車本次成功IPO，讓保時捷—皮耶希家族重新站在一起，從大衆集團手中重新奪回保時捷汽車 （Porsche AG） 的直接控制權。而大衆汽車也以高估值的IPO募集到了巨額資金。

與其說是大衆放虎歸山，不如說是一場雙向奔赴的共赢。

全面轉戰電動化，一個迫在眉睫的“抉擇”

說回保時捷自身，此次上市時機選擇的非常微妙。今年國際經濟形勢動蕩，諸如法拉利和阿斯頓馬丁在内的衆多豪華汽車制造商在歐洲股市的股價均遭受重創，明顯不是一個很好的時機。

而保時捷恰恰選擇在此時上市，除了出于大衆資金回籠的考量，更多的還是自身的底氣。正如保時捷CEO布魯姆所說：“保時捷去年财務表現十分強勁，故而選擇這個時間點進行IPO。”

當然除了有錢任性這個理由之外，消費升級的宏觀趨勢賦予了跑車細分市場足夠的增長潛力，再加上超跑獨有的吸睛特性以及出色的營收利潤和銷售回報率，無疑将成為資本追逐的嶄新熱點，而保時捷選擇此時上市也正是看中了這一點。

同時，保時捷的電動化進程也急需提速。

2019年，保時捷首款純電跑車Taycan正式發布，保時捷一貫的跑車基因加上電動屬性的加持，奠定了保時捷在豪華電動跑車中的獨特地位，也讓這款車型獲得了史無前例的成功。截至2021年底，Taycan在全球範圍内累計交付了41296輛，占到了品牌總銷量的13.7%，甚至超越旗下王牌車型保時捷911。

Taycan的成功無疑也再次堅定了保時捷電動化轉型的決心，根據保時捷的最新年度規劃，預計到 2025 年，保時捷電動車型的銷量将占到保時捷整體銷量的一半；到 2030 年，新車中純電動車型的比例計劃達到 80% 以上。

然而身處電動化浪潮之中，從Taycan推出至今已經過去了三個年頭，但保時捷的電動産品線還是隻有孤零零的Taycan一款車型。

所以此番保時捷之所以在時機欠佳的情況下堅持上市，也有其在電動化之路上的發展并不夠理想，急需資金支持來改善現狀、提速轉型的原因。畢竟機不可失時不再來，趁着Taycan的熱度還在趁熱打鐵站穩市場才是明智的選擇。

那麼對于保時捷汽車來說，迎回自主控制權的同時，又收獲了資本市場的支持從而提速自身的電動化進程，可謂一舉兩得。自此一朝潛龍入海，虎歸山林，高歌猛進一發不可收拾？這是童話故事的結局，卻并不适合資本市場。

在各大新勢力品牌的輪番比拼之後，電動汽車品牌的估值邏輯，已經從純粹的銷量規模增長預期，逐漸轉向更為理性的盈利能力。并且從目前全球經濟大環境來看，資本對于市場的信心明顯不足。

從今年開始，微軟、亞馬遜等超級巨頭率先感受到了資本的“關愛”，股價跌幅均達到29%或更高。而汽車領域以特斯拉為代表，五月份觸及股價低點，市值蒸發近三分之一。

此番保時捷股價飙升，主要是基于保時捷與大衆的多方運作。對此大衆汽車發言人也表示 :" 歐美的通脹數據、近期對歐洲能源供應的擔憂，以及沖突升級導緻市場波動，因此有必要采取小規模的穩定措施。"

除此之外，正如上文所說，保時捷與大衆汽車之間錯綜複雜的關系無疑也會左右投資者的選擇，畢竟“共享CEO”這種事說出去，難保不會讓人憂心内部的利益沖突。

由此可見，實際保時捷上市後的前景并沒有現在看起來的那麼美好。

總而言之，如果說保時捷的IPO是大衆汽車的“放虎歸山”，那也是兩家“蓄謀已久”的共識。不管前路如何，在豪華電動跑車領域保時捷已經邁出了轉型的關鍵一步。而這場足以列入歐洲史上最大IPO之一的上市活動，将為保時捷帶來什麼樣的後續影響，而諸如路特斯等品牌又要如何見招拆招，就是新的故事了。

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