首先給大家解釋一下什麼叫“雲評車”。

雲評車就是站在雲端以隔空的方式評車，比如我實測了一輛車的油耗，然後一群這輛車都沒開過的人上來就開始“合理推斷”，各種的“不可能”、各種的“故意吹/黑”、各種自己對車的理解，各種朋友/親戚/同事家誰誰誰的這款車的油耗是多少，各種自己某天開這輛車的某種經曆，各種第三方的統計數據就飛來了。目的在于一點：證明你說謊、你瞎測、你預設立場吹/黑某車。上述這個行為就叫做“雲評車”。雲評車往往跟着就是雲扣帽子、雲潑髒水等等等等。

我原本以為這種行為隻存在于一些低端的水軍當中，但沒想到的是今天有人居然把知乎的鍊接發來了，一堆各種挂着汽車頭銜的大神居然也開始雲評車、雲扣帽子了，簡直觸目驚心。這事就讓我比較費解，所以我才想着寫篇文章來跟大家講講道理，順便如果誰好事的話也可以幫我把這篇文章貼到知乎或其它存在雲評車、雲扣帽子的論壇去，因為我自己沒什麼時間上知乎和論壇，你們幫我把觀點帶給那些雲評車的老師們看看好不好？

可以看到，這是一座山形的分布，中心高而周圍低，所有切分不同顔色的曲線都是“等高線”，數字代表每千瓦時的動能是以消耗多少克汽油來實現，數字越小越省油。橫軸表示轉速，縱軸表示負載（可以理解成節氣門開度）。

可以看到總體而言在一個中等轉速較高負載的區域是發動機運轉效率最高的。

那有些人會說：我開車永遠讓發動機處在這個區域運轉不就行了麼？不可能。

實際上一輛車在實際行駛中的動力輸出是要随着動力需求改變的，需要克服阻力，冗餘/不足的部分用來加速/減速。而跟阻力平衡以後，發動機才能夠恒定在某一點工作。

所以混動車省油的原理就是通過電機暫時性補償/卸掉實時的運轉阻力，而使發動機相對持續保持在一個恒定高效運轉區間進而省油。

普通汽油車沒有這種特性，所以隻能被動的根據動力需求來實時改變動力輸出：等功率線。

你可以注意到圖上有一些左上到右下方延伸的趨于直線的曲線，這個叫做等功率線，意思是在這條線上發動機輸出的動力是相等的。為什麼是右上到左下延伸呢？因為功率等于扭矩（與負載正相關）乘以轉速，所以想發出同等的動力（功率）你可以選擇相對高轉速低負載和相對低轉速高負載。

這時你會注意到一條線在圖上其實是切過了不同的效率區的。這就是為什麼汽車需要變速箱，不僅改善動力狀況，也能夠在同等動力輸出的條件下選擇相對合适的轉速及負載匹配為車輛省油。這就很容易理解為什麼同等速度下過分低檔高轉速輕油門和過分高檔低轉速大油門都是相對費油的。

那麼經濟時速又是怎麼來的呢？這裡要先講阻力特性。

一輛車的運轉阻力與車速整體上是成正相關趨勢的，車速越快阻力越大，尤其是空氣阻力的增益比重，速度越快占比越明顯。

而如果發動機想要維持穩态運轉就需要克服合适的阻力來平衡，在較低的速度下，行駛阻力很小，隻能讓發動機輸出較低的功率來平衡，即一條非常偏左下角的等功率線，你會看到這樣的等功率線根本切不到發動機的高效運轉區，而隻能在低效區徘徊。

相反，如果想切進高效區，就需要輸出較高的功率即以較高的速度行駛來獲得足夠的運轉阻力平衡發動機的輸出動力。

但實際情況是：運轉阻力并非越高越好，因為車輛克服運轉阻力做功本身也是消耗能量的，所以阻力高了雖然能使發動機的平衡出力達到高效區，但本身的絕對損耗又大了，或者說阻力損耗率超出了發動機效率的增益率，即發動機本身效率雖然高，但額外的損耗卻代價更大、更不值了。所以過高的阻力（行駛速度）也不好。

所以車輛的穩态效率特性随速度是一個“U”形的分布，過高和過低的速度都不經濟。而是一個中等的速度，在一個能夠為發動機帶來相對較高出力平衡的阻力，使發動機處在一個相對較高效運轉區間，同時這個阻力本身也不能太大，不讓本身的損耗過高的這樣一種“權衡中的平衡”就是車輛的經濟時速。一般的車經濟時速在60-90km/h之間。

所以這裡必須強調一個概念：相對而言，風阻系數越大的車，由于風阻的增益率越高，所以這個“權衡了效率和阻力”的經濟時速就越低。或者說假設兩台重量、發動機和其它方面都盡可能一樣，而是有車身造型不同的轎車（風阻小）和SUV（風阻大），那麼SUV的經濟時速會低于轎車，且SUV的絕對油耗，無論經濟時速本身的油耗，還是實際高速油耗（我們跑高速盡量貼近120km/h，遠高于車輛的經濟時速）會高于轎車。這也是為什麼我說對比測試A4-40TFSI和CR-V的油耗中對CR-V相對更不利的原因。此外，SUV自身風阻特性拉近了城市與高速行駛效率上的差距，所以同等重量以及其它因素的轎車和SUV，相對來說SUV的城市和高速油耗差距會小于轎車。

講到這裡不知道大家理解了沒有，但是沒辦法，我真的已經是盡可能用最通俗易懂的語言來诠釋這個概念了。下面繼續。

說完了經濟運轉工況，也就是車輛較省油的區間，再說車輛不省油的工況。一般來說車輛頻繁加減速的工況由于發動機為了追瞬間變化的動力需求需要在标定上做一些補償，因此運轉效率會較低，除此以外停車怠速如果以單位裡程作為油耗計量标準的話也是最費油的，因為這時的分母是0，油耗趨于無窮大（不少車回顯示瞬時百公裡99.9或29.9這樣的極限值）。另外絕對的過高速度行駛由于要克服空氣阻力增益，所以也是較費油的。

好了，冰山一角也就是文章的第一個分标題可以做一個總結了：

1，發動機效率區的分布。

2，經濟時速的概念。

3，頻繁變速行駛、原地怠速、過高或過低的速度行駛都是較費

4，由于風阻的影響，SUV的經濟時速相對較低，絕對油耗相對較高，且城市和高速油耗的差距相對較低。

第二點我們來探讨全新CR-V和A4對比油耗到底有沒有意義。

這裡還是必須要從萬有特性圖來講，别覺得枯燥，沒辦法，講道理必須有理有據，論據本身往往就是枯燥和無聊的，但我也希望大家耐着性子往下看，這是為了如果以後有人再歪曲事實斷章取義雲評車雲扣帽子的時候，你能夠把道理給他講清楚，防止更多無辜群衆被誤導。

在萬有特性圖上，除了要看最高熱效率以外，還要看兩個概念：1，發動機的整體動力輸出；2，發動機的高效區分布有多廣。

先說整體動力輸出，如果以同等動力需求行駛的話，以同等技術水平而言，本身外特性過高或過低的發動機都是相對費油的。這是因為你的動力需求都會偏離發動機的高效運轉區，或者直觀來說就是等功率線在萬有特性圖上都切不進比較搞笑的區域。這就是為什麼合适動力水平的發動機配合你的動力需求才能夠省油。

比如你開車很慢，那麼相對低動力水平的發動機裝在你的車上會更省油。如果開車節奏适中，那麼中等動力水平的發動機更省油。相反如果你開車較激烈，那麼高動力水平的發動機開着反而比低動力水平的要相對更省油。

注意我的用詞：“動力水平”而不是“排量”。這是因為在當前渦輪增壓已經相當普及在汽油機上面的技術發展趨勢之下，單純以排量來衡量發動機的動力大小已經沒有意義。有人質疑我用1.5T的CR-V和2.0T的A4對比油耗不公平，理由是排量不同，但實際上它們的功率水平是一樣的，都是190馬力左右。具有直接的可比性。

這裡再額外說一個概念啊，有人說同等功率下大衆的發動機最大扭矩比本田的要大許多，這是為什麼？是因為大衆的發動機最大扭矩雖然來得早，但是後段衰減也明顯，很早就進入了恒功區。本田的扭矩特性很平，前段不像大衆打得那麼高，但是直到很高的轉速也不怎麼衰減，所以二者的最大功率一緻。

那麼衡量發動機動力的因素到底是看功率還是扭矩呢？看功率！扭矩決定的是發動機的出力性格，隻決定你的爆發點早還是晚，但實質誰更有勁是由功率決定的，或者說輪上扭矩決定的。這個概念的依據是：汽車都有變速箱。你的發動機瞬間扭矩再大也沒有意義，因為轉速低，扭矩乘以轉速才是發動機真正的出力表現。對方發動機扭矩比你小但是可以用變速箱做一個更大的傳動比（可以理解成更低的檔位），實際的輪上扭矩二者一樣，即你發動機雖然扭矩高，但這隻能是低轉速才存在，高轉速衰了，同等速度你低轉速高扭矩，人家高轉速低扭矩，後者傳動比大，即扭矩被傳遞到輪子上被放大的倍數也大，二者打平。所以最終還是功率來說話。尤其是對于CVT變速箱而言，它可以使發動機持續保持某一個點來工作，即需要動力的時候挂L擋使發動機保持在最大功率點持續變速，而不像雙離合器變速箱隻能讓發動機在某幾個對應的轉速域來工作（雙離合加速的時候用到的轉速是一段一段的，因為有固定的檔位，所以扭矩曲線對雙離合的車的動力性還是有點意義的），因此扭矩本身對于CVT可以說是完全無意義了，最大動力水平理論上隻看功率。

同等動力水平确認了，第二點是效率。A4-40TFSI的EA888-3B發動機和CR-V的L15B發動機都是當前全世界最先進、最優秀的汽油渦輪增壓發動機之一，都具有非常先進的技術基礎和高達37.2%的理論最大熱效率（特别詳細的技術解析這次就不贅述了，大家感興趣的話以後給你們詳解，這次隻說結論），也都代表着大衆和本田集團在汽油渦輪增壓機技術上的最高水準（嚴格意義來說，L15B的效率與本田混動車所用的LFA自然吸氣引擎仍有實質性差距），所以二者在技術水平上也是具有可比性的。

OK，CR-V和A4-40TFSI的車重一樣，動力水平一樣，技術年代一樣，驅動形式一樣，一個轎車一個SUV，二者具有可比性，但由于車輛造型引發的巨大風阻差異，所以實際上對A4是更有利的。（可能有人說A4是縱置布局，傳動軸轉動慣量大，但别忘了CR-V輪胎還更大呢，轉動慣量CR-V并不占優）

然後測試結果大家看到了，高速油耗測試中風阻更大的CR-V跟A4打平，百公裡7.2升；城市工況CR-V以百公裡7.6升擊敗了A4的8.8升。

（圖片來自優酷截圖，請忽略彈幕信息）

這個測試結果使CR-V在客觀條件不利的情況下明顯展現出了比A4更高的效率，并且油耗值也符合SUV比較車在城市和高速工況差距更小的分布趨勢。

那麼為什麼兩台同等重量、同等最大熱效率發動機的車具有如此大的實際效率差異呢？主要原因其實我在視頻中也講到了：雖然EA888-3B具有和L15B同樣的最高熱效率，但是L15B的高效率區比EA888-3B要寬廣許多，你可以等效理解成兩座山，一樣高，但是一座山的山坡陡而另一座緩，所以後者在離山頂較遠的距離位置時，仍然處在較高的海拔。此外不同的變速箱其自身的傳動效率和對于發動機的運轉效率影響也是一個原因。

（圖片來自優酷截屏，請忽略彈幕信息）

總體而言的結論是：CR-V和A4在油耗方面具有可比性，CR-V在條件劣勢的情況下赢了目前代表大衆集團最高汽油機效率水準的A4，這更加說明L15B CVT這套總成在效率方面的出色表現。

下面是第三個副标題：普拉多3.5和VV7對比油耗是否有意義。

有些人總是說VV7賣多少錢，普拉多賣多少錢？你别在我跟你講技術的時候跟我扯售價好不好？之所以選擇普拉多來對比油耗，實際的出發點也是：在客觀條件都對VV7更有利的條件下，如果VV7輸了，那麼是不是就更加能展現出效率的差距了呢？

有些人總說我和我的朋友屁股歪，說我們預設立場，但實際情況到底是我們預設立場吹/黑一個車還是你在預設立場噴我們？

如果我們拿CR-V和VV7對比油耗并且VV7輸了，那你可以說我預設立場黑VV7，但如果比VV7更大更重動力更強的車都能赢VV7，是不是可以說明VV7真的效率很低了呢？

再有為什麼要對比測試，因為如果單獨一個車跑的話，不同的行駛環境工況天氣駕駛風格等等可能會在很大程度上影響對比結果。但如果倆車跑一樣的路，并且中途還換駕駛員的話，那其實就把外部條件的差異降到了最低。或者說測出來的結果不敢保證100%符合一輛車的全部工況表現，但至少在測試的這段工況中，誰高誰低一目了然。

之前我跟VV7直接做對比選擇的是重量基本一樣，略輕幾十公斤但撞風面積更大的廣汽傳祺GS8。結果顯示GS8的油耗在高速和城市工況中均大幅度擊敗VV7，分别是高速9.7 vs 10.7，城市11.6 vs 15.0。

（此處想配圖，但是VV7那期視頻被屏蔽了，我也沒辦法）

而這一次@PRND21選擇的普拉多3.5TX-L（5座版）發動機功率比VV7大了約50馬力，重量大120公斤（2080kg），全時四驅vs前驅，撞風面積更大的情況下綜合油耗以9.0擊敗了VV7的12.9，中途還換了駕駛員，同樣可以證明至少在這一種工況中各方面客觀條件均處于劣勢的普拉多的綜合效率是超過VV7的。

再下一點，關于普拉多9.0L/100km的這個油耗值的疑問。

實際上當我看到這個值的時候我覺得很正常，因為我足夠了解普拉多這款車，不光因為自己作為4.0VX-N的車主，同時@PRND21 的這輛普拉多3.5TX-L在他剛購買之初就慷慨地借給我做測評，可以說連他自己還沒開的時候，我就已經把他的車給虐了個爛熟于心了。

不僅是源于對于普拉多的了解，也是因為我深度測試過VV7，加上@PRND21 對于行駛路線、路況的說明，按照VV7的工況分布跑出這個值是合理的，普拉多同樣也是合情合理的。

為什麼這樣說呢？下面給大家來解釋。

首先先說普拉多這個車的油耗特性是如何分布的：作為一款越野車，普拉多有着很大的風阻，所以它的經濟時速很低，大概也就60左右，在這種工況下普拉多的穩态油耗也就是7L/100km左右，所以如果普拉多在市區中速行駛的話，油耗其實并不高（不到2.1噸的車）。再之後随着速度的上升，風阻增益明顯，油耗也會上升。此外如果低于經濟時速，油耗也是會比這個值高的。

與此同時，普拉多3.5配備的是一台代号7GR的雙循環雙噴射3.5升V6自然吸氣發動機，最大出力280馬力，實際上這樣的動力水平對于一台越野車是合适的，同時各種先進技術的加持使它的高效區很高很寬，外加匹配出色的6速自動變速箱，這共同保證了在實際運轉中車輛的實際運轉效率也有較大的優勢。

然後我想給大家看一下我測試普拉多3.5取得的成績：城市百公裡11.2升，高速9.4升。這個成績最近被不少水軍噴，說跟工信部油耗偏差多少，關于工信部油耗一會兒再說。我想說的是：實際上我測試的工況已經不是這輛車最高效率的運轉狀态了，比如高速盡量120km/h貼限跑，越是大風阻的SUV其實比經濟時速偏離越多，在這種情況下也仍然取得了9.4升的不俗成績。城市更是如此，我比@PRND21 的測試工況更苛刻，更加偏重低速、擁堵、怠速靜息等工況，測得的11.2升，那麼按照@PRND21 的測試工況，以周末的市區（中速工況為主） 高速這樣交替行駛，平均速度39km/h，取得百公裡9升不是很正常嗎？

同樣的，在我們的測試中VV7純城市變速跑雖然要百公裡15升，但是它的中等勻速穩态油耗其實并不高（當然真實的市區你不可能天天隻在這樣好的路況中跑），周末市區 高速交替，平均速度39，取得一個12.9L/100km也是很正常的。這裡順便解釋一下最近許多人給我扣帽子說“38測VV7油耗高！綜合百公裡15升！故意黑VV7！”，拜托！你這是黑我呢還是黑VV7呢？我什麼時候說VV7綜合15L/100km了？綜合油耗是比純城市油耗要低的懂不懂？綜合也就是12-13升左右。某些人真是為了黑我1000，自損800的節奏。。。

另外，我前不久在同樣天氣測試了一下沃爾沃XC90的油耗，作為近似尺寸、近似重量（2015 VS 2080）、近似技術年代、近似動力水平的車，沃爾沃取得了更低的城市百公裡10.6升高速百公裡8.9升的成績。在你們看來是不是更加不可思議呢？為什麼不見你們噴我測沃爾沃的成績假呀？而且看你們噴人和扣帽子的語言，張口閉口日系如何如何，所以我想再次請問一個問題：到底是誰屁股歪？到底是誰預設立場？是我們預設立場吹日系還是你們預設立場貶日系？

（圖片來自優酷截屏，請忽略彈幕内容）

所以@PRND21 的這一次油耗測試是代表了一種模拟日常相對暢通路況兩輛車的油耗對比差距，你要看的是兩輛車相對的趨勢，而不是揪着其中一輛車的一種工況油耗去跟你猜想中的、或親戚鄰居同事家的、或你某次開了一下的、或某些第三方機構統計的普拉多的另一種工況油耗去做直接對比然後來扣帽子，因為人不同路不同工況不同沒有直接可比性。但我明确告訴你的是普拉多3.5TXL是可以跑到這個值的。如果你非要擡杠的話，任何車的油耗都可以跑得無限的高，如果照着我測試VV7城市工況的跑法，普拉多的油耗也會高到11.2L/100km左右。還是那句話，主要看兩輛車對比的趨勢和差異！

如果還不服，與其雲評車雲扣帽子不如把兩個車都找來真正去實際測試一下更有意義，至少我敢說：這兩個車随時在，如果大家想再看油耗對比測試的話可以直播再測都沒有問題。

再繼續說普拉多，LC150這一代普拉多其實動力總成和車型種類非常繁多，@PRND21 測試的是2016款中規3.5TX-L，五座6AT，整備質量2080公斤。所以也請你們不要拿其它規格的普拉多來直接“套成績”，不要拿2.7的來比，不要拿中東4.0的來比，不要拿5AT的來比，不要拿7座版來比，更不要拿行車電腦表顯油耗來比！作為普拉多車主，明确告訴你普拉多的行車電腦顯示的油耗值比真實值高10%左右，是不是覺得這企業傻得可愛？沒錯，但這就是事實。别說别人，就比如我自己的4.0VXN普拉多，如果我拿我日常的表顯油耗套@PRND21 這次測試的油耗，你想想中間隔了多少道差距？我的發動機是1GR(4.0），技術和效率都比他的7GR落後、變速箱比它少一個擋、多一排座位和雙蒸發器等導緻整備質量高出近200公斤、表顯油耗再偏高10%，如果我的日常路況再堵一些，我自己的駕駛習慣再差一些，把上述這一切的偏差都算在一起的話我的表顯油耗比他這一次的實測油耗高5升是不是都很合理的呢？沒錯，合理！所以我的普拉多4.0VXN日常表顯14L/100km和這一次@PRND21 測出的普拉多3.5TXL綜合百公裡9升都是合理的。大家既然都合理為什麼要噴？為什麼要雲評車雲扣帽子？到底是誰的立場預設歪了？是誰不尊重事實？

最後說說工信部油耗

其實我之前做過一期節目來詳解工信部油耗，有不少人都拿工信部油耗來跟實測值對比，我想說的是工信部油耗隻代表了NEDC工況循環在理論台架上的油耗成績，與實測值存在偏差是有可能的。具體内容請去看視頻，這裡隻說幾個關鍵結論：

1，NEDC循環采用四個基礎小循環 1個大循環來跑，側重穩态工況，所以NEDC循環對小排量渦輪機和帶有自動啟停的車特别有利。

2，車輛的阻力系數可以采用實測法和單點法兩種記法來輸入轉鼓台架模拟車輛的阻力變化，國内廠家幾乎全部采用與實際風阻無關的單點法測試，換而言之就是忽略了實際風阻，隻要兩輛車重量一樣，轎車和SUV都按固定的阻力系數跑，所以對大風阻的SUV更有利。

3，工信部油耗都是企業自己測、自己上報，所以針對相對簡單和固定的工況是更容易做出一些特殊調試的，我并不把這種調試定義為作弊，我隻能說NEDC循環所能模拟的工況還是相對較少，與實際的真實使用環境還是有較大的差别。

4，未來可能會更換為WLTC法替代NEDC循環測試，到那時可能情況會有改變。

總而言之就是工信部油耗有他的合理之處，但并不能100%涵蓋真實的使用環境。或者再退一步說，就連人跟人的駕駛技術和習慣都有很大的差别，不同人在不同路開同一輛車的油耗都是有意義的，但都隻代表某種情況下的意義，不能100%套用對比。

道理基本都講完了，我也不知道這次一共寫了多少字。很多人都勸我說沒必要跟噴子解釋和廢話，但我真的做不到，因為我的初衷就是要傳播觀點，我真的不希望被一些别管是别有用心還是理解存在偏差的人把觀點帶偏，混淆是非，讓更多無辜的消費者受害。所以這也是我孜孜不倦地給大家，也包括給噴子們耐心擺事實講道理的原因。

最後我感謝能夠堅持讀完本文的你，如果你覺得有道理，歡迎你替我把它發到無論知乎還是起它什麼論壇，讓那裡的朋友們都能看到我真實的、未受歪曲的觀點和聲音。

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