我在寫廣州的時候，稱其為世界上密度最大的地區，有很多讀者反駁說：國内鄭州、武漢難道比不過廣州嗎？放眼世界東京、倫敦、紐約難道不比廣州密集嗎？這篇文章将詳細解答這個問題，也是整個廣州鐵路篇的結尾。

鄭州、武漢作為我國中部地區的兩大心髒，他們的重要性無可厚非，但是他們更多的是擔任換乘變更以及貨運中轉的作用。提到貨運站，中轉站，武漢市具體有多少個站，我也不知道，因為每年都在新建，都在改造。說到密集程度，與廣州相比還是有差距的，我們從城際軌道交通就能完全看出來。

鄭州是我國第一個擁有米字型交通的高鐵樞紐，但是也正是因為如此，鄭州承接的責任還是中轉。而且鄭州的人口密度遠遠比不上廣州的人口密度，再看城際，更是沒得比。鄭州高鐵開行數目來說實際上目前比不上武漢，更别說和廣州比了。抛開動車組運行列車，普鐵貨運而言來看，鄭州比廣州多。

小日子過得不錯的日本國，最大的高鐵站是東京站，軌道規模達到了15台30線。它連接到32個都道府縣，于1914年開始運營。東京站不但是日本多條鐵路幹線的端點站，也是東京主要公共交通樞紐之一。是日本多條鐵道路線的起點站，每日從東京站出發和到達的列車班次加起來最高峰約4000班（現在疫情暫無數據），居于全日本首位。

這裡我要提出觀點，這座車站車次将接入至東京站的地鐵、城鐵、高鐵統統算了進去，其次東京的人口密度比廣州确實高，經濟實力也超越了廣州。但是我們換個角度來看，東京站的模式其實更像是鄭州模式的加強版。加上日本的面積本來就不大，又是島國，一個核心車站可以通往它所有的地方，缺點就是，無論去哪裡，隻要是坐高鐵，就必須繞道東京。

東京這座地下被地鐵掏空的城市，地鐵肯定比廣州密集，但是鐵路密度，怎麼和廣州比呢？

紐約中央火車站，位于美國曼哈頓中心，1913年正式啟用，站台規模44台67線。美國的高鐵确實不發達，而且也不支持修高鐵，原因如下：

1、航空業發達

美國機場數量是我們的幾十倍，飛機數量也是這個倍數，就算去掉中小私人機場，相當于每個縣兩個以上機場。（我國現階段也開始加大資金投入到航空建設）

2、利益沖突

美國一旦在美建成國家級的高鐵網，飛機制造和運營業将萎縮50%以上。汽車制造業将萎縮30%以上。那些資本家會支持他們的zf修建嗎？很顯然不可能。

3、土地私人所有

美國土地是私人買斷制，即誰買的誰就擁有永久的使用權，政府征用土地是非常困難的。就算征用到足夠的地，那麼高鐵對周邊的環境會造成周期性的破壞，比如噪音，周邊的居民到法院起訴的話，zf會付出很高的賠償。

墨西哥牆

4、汽車普及公路發達

美國在曆史上就被稱為汽車輪子上的國家，大多數家庭都能擁有家用轎車，而且美國高速幾乎是免費的，堵車的情況并不多。

5、資金短缺

美國政府不是大家想得很富裕，而是現實是很窮的，欠一屁股債沒法還。建高鐵是巨額投入，美國的财政狀況連現有的基礎設施都翻新不了，更沒能力進行新一輪基礎設施建設；美國為了維護自己的霸權，根本無心顧及民用科技的發展。其次美國的經濟大部分投入到武器研發的行業中，哪裡有錢去投資高鐵的發展呢？

6、人口分布、地理環境問題

美國和我國相比，算得上地廣人稀，像他們國土中部地區，人口比較少，還有沙漠、沼澤地，而我在之前講述的高鐵建設條件中也提到過這一點。如果他們真的建設高鐵，最先要建設的肯定是東西部海岸，其他地方完全不需要。

所以中央車站，您說它牛嗎？它确實牛，但是你說它密度比廣州密集嗎？未來還真不一定。

相比他們，我們在車站的分流做得非常好。一想如此龐大的人流，如此密集的人群在一個高鐵站候車，我是感覺很壓抑的。紐約和東京也有鄉鎮吧，也有距離車站偏遠的地區吧，但是這些地方基本沒有站點，而按照我們國家目前的建設規劃，基本是做到縣縣通高鐵，讓大家更便捷。像新塘站的建設，起碼不用使得增城的朋友提前三個小時開車去番禺了吧。

這裡我并不反對，大家說國外的東西有些領先我們國家，但是故意貶低我們國家的建設成果，這就很令人反感。作為一名炎黃子孫，一位中國人，我深愛我所在的國家，也希望能維護好祖國給我的這一份自尊。

我之前交的女朋友，她一直覺得國外很好。當時我是這樣跟她說的：你在某某社交平台看到的基本都是富人圈，你肯定覺得國外空氣都是“自由的”。但我和你兩個人都是平凡的，都是普通的社會公民，國外真的會這麼好嗎？那邊的貧民窟、黑人街，你真的了解過嗎？或許不用夜晚，白天進去了，都不可能是一個完整的人出來。也正是因為如此，我也希望大家看待俄烏戰争也好，台灣問題也好，我們能發表看法，都是因為在一個強大的國家保護的情況下。x國崇尚言論自由，但是x國被暗殺和槍殺事件也是最多的。

後來我和她分手了，大緻還是因為理念不同。

今天的内容到這裡就結束了，廣州篇也結束了，感謝收看！

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