文/ 蘇舒

4月13日，嘀嗒出行向港交所提交了新版招股書，這是嘀嗒出行第二次向港股進軍。早在去年10月8日，嘀嗒出行首次向港交所提交了招股書，不過此後，上市消息石沉大海，直到半年後，嘀嗒出行招股書呈現失效狀态。失效5天後，嘀嗒出行再一次提交了新版招股書。

日前，對于第一次招股書失效，嘀嗒出行回應稱，交表後六個月更新招股書是正常程序，不意味着失敗。不過，嘀嗒出行火速提交新版招股書，再次向上市發起沖刺，也并非毫無緣由。在共享出行市場，前有滴滴“霸主”，後有曹操、哈啰、首汽等奮起直追，甚至連高德也做起了信息聚合平台進軍出行市場。在白熾化的賽道上，嘀嗒出行奪得了順風車這一隅的話語權，但仍舊過活得艱難。

除了面對賽道上其他企業圍攻之外，由于順風車、網約車其自身獨有的特性，安全事故屢次發生，監管部門一再約談，用戶的質疑……嘀嗒出行上市背後，順風車業務無論是進或是退，都成了攔在港交所門前的一堵牆。

跑進順風車業态

共享出行的賽道上從不缺野心勃勃的新玩家，但也有不少企業隻是昙花一現。

根據弗若斯特沙利文報告，中國四輪出行市場的交易總額預計在2025年達到11005億元。面對這樣萬億級的市場，企業們紅着眼開啟了一輪又一輪的厮殺，而嘀嗒出行就出生在厮殺最為激烈的時刻。

嘀嗒出行是在2014年切入順風車市場。而當時正是滴滴、快的燒錢大戰最為激烈的時候。但入場後的嘀嗒出行并不想虎口奪食進軍龐大的網約車市場，相反推出小客車合乘、車主和乘客順路搭乘的“嘀嗒拼車”，這也是嘀嗒出行順風車業務的前身。

2015年，快的、滴滴合并，滴滴開始一家獨大，開啟了涵蓋出租車、專車、快車、順風車、代駕及大巴、貨運等多項業務在内的一站式出行平台的時代。在出行市場“霸主”滴滴的光環下，嘀嗒出行的順風車業務并沒有表現得十分強勁。随着2018年滴滴順風車業務因為安全事故被叫停，國内順風車行業的市場規模風雲大變，由2018年的233億元驟降至2019年的140億元。

與此同時，一直專注于順風車業務的嘀嗒出行有了新的機會。嘀嗒出行财報顯示，2017年、2018年和2019年其順風車業務交易總額分别為7億元、19億元和85億元，2018年和2019年同比增長分别為171.4%和347.4%。嘀嗒出行一躍成為國内最大的順風車平台。

盡管嘀嗒出行在順風車細分賽道上逐漸有了話語權，但在整個四輪出行市場上，順風車占據不到2%的份額。相反，網約車和出租車（網約出租車和揚招出租車）的市場則更為龐大。此外，用戶對順風車的安全仍舊持懷疑态度，監管部門也逐漸加大對順風車業務的監管。顯而易見的是，嘀嗒出行不能止于一條繩上“走鋼絲”。是從滴滴手中搶下網約車的市場，還是進軍一個大家都同時起步的出租車市場，答案不言而喻。

自2017年起，嘀嗒出行就開始布局出租車市場。當年10月，嘀嗒出行平台正式上線出租車業務；2018年推出出租車企業版，建立了覆蓋超過80個城市的全國出租車打車網絡；2019年推出鳳凰出租車雲平台。到2019年8月，嘀嗒出行開啟了出租車網約服務進而變現，出租車業務也成為其營收業務之一。

2020年10月，嘀嗒出行正式向港交所提交招股書。有意思的是，同樣的時間段裡，滴滴、哈啰上市的消息甚嚣塵上。6月11日，滴滴正式向美國證監會遞交了IPO招股書，拟在紐交所上市。

艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅認為：“滴滴、哈啰都計劃在美股上市，而嘀嗒出行選擇的是港股，所以不存在為了争搶第一股之說。但不可否認的是，一旦滴滴先于嘀嗒出行之前上市，市場或許對于嘀嗒出行的呼聲就不會特别大。”

上市背後的隐憂

向港股發起二次進軍的嘀嗒出行，招股書的數據卻如有隐憂。

首先是營收層面，在順風車業務和出租車業務之下，嘀嗒出行衍生出了三種盈利模式。即對于順風車業務，公司向私家車主收取服務費；對于出租車服務，公司向出租車司機收取服務費；此外，嘀嗒出行還通過向第三方商家出售應用程序内的廣告位提供廣告服務。

從财報數據來看，2020年，嘀嗒出行來自于順風車平台服務的營收為7.06億元，占總營收的89.2%。雖然相比2019年的91.9%有所下降，但順風車業務仍然占據絕對主導地位。

此外，廣告及其他服務業務從2018年占總營收比例33.7%，也降至2020年的5.9%。而出租車業務從2019年才開始變現，變現的出租車業務盡管占比有所上升，但相比于順風車業務來說，仍舊九牛一毛。

就目前來看，嘀嗒出行的收入結構單一或将直接影響到嘀嗒出行的營收和公司的發展。在嘀嗒出行财報的風險提示就有提到，目前，中國順風車市場仍然處于起步階段。同時，市場對順風車的接受程度、順風車是否會繼續增長與其增長速率仍存在不确定性，甚至根本不會成長，這些不确定因素均會影響到嘀嗒出行的營收。

受安全事故影響，市場對順風車的接受程度仍不太确定，這也是主打順風車業務的嘀嗒出行的一大隐憂。此外，嘀嗒出行還面臨着來自外部對手的夾擊。2019年滴滴重新上線順風車業務，且同時推出了主打下沉市場的“花小豬”打車業務，而哈啰出行、首月汽車、曹操出行等平台也均布局了順風車業務。

張毅也對嘀嗒出行的收入結構表示擔憂，他談到：“滴滴目前沒有高調推進順風車業務，但并不意味着上市之後的滴滴不會大肆進軍順風車業務，到那個時候對于嘀嗒出行來說，可能會更為艱難。”

此外，相比于網約車而言，順風車市場相對較小，且平台信息服務抽成幾乎是網約車20%抽成的一半。過度依賴順風車業務的嘀嗒出行，在盈利能力上也失去了競争力。

嘀嗒出行的“内憂”還不止于此。從财報數據來看，從2018年到2020年，嘀嗒出行服務成本支出分别為4867.9萬元、1.19億元、1.31億元，呈逐年攀升态勢。

内憂外患下的嘀嗒出行，其融資軌迹也發生了較大的轉變。公開資料顯示，嘀嗒出行成立不到三年，共拿到了四輪融資，當時的資本市場對嘀嗒出行充滿信心。不過，天眼查信息顯示，嘀嗒出行最後一輪融資停留在2018年，此後，嘀嗒出行就沒有新的融資進入。

在張毅看來，嘀嗒出行在這樣的背景下抓緊上市，是必然的。“如果投資人對于嘀嗒沒有擔憂的話，就目前出行賽道的火熱程度來看，是不會拿不到錢的。相反，嘀嗒出行急于尋求上市的背後，也背負着投資人的壓力。”

但在滴滴上市之前搶先上市，或許對于嘀嗒出行來說是一個機會。張毅表示：“目前順風車業務，整個市場的容量還是比較大，滴滴在市場上目前偏向保守，對于順風車業務較為慎重，而當前對嘀嗒而言，倒是不錯的市場機遇。但如果滴滴搶先上市，市場對嘀嗒出行反應或許不會特别熱烈。因此，現在的嘀嗒對上市更為急迫。同時，對于嘀嗒而言，除了上市之外，目前更重要的是需要把業務線做的更大，降低業務結構單一所帶來的風險。”

何去何從？

曾經慘烈的安全事故，至今還時不時會撥動外界對順風車敏感的弦。

在嘀嗒出行提交最新版招股書的一個月後，5月14日，交通運輸部等8部門就網約車平台抽出比例高、分配機制不公開透明等問題對滴滴出行、首汽約車、曹操出行、美團出行、T3出行、高德、嘀嗒出行、滿幫、貨拉拉、快狗打車10家交通運輸新業态平台公司進行聯合約談。

而在去年12月，交通運輸新業态協同監管部際聯席會議辦公室組織就“附近訂單”功能偏離順風車本質，涉嫌以順風車名義從事非法網約車業務等問題對嘀嗒、哈啰等順風車平台公司進行了提醒式約談。

“從本質上來說，順風車屬于非營運行為，是司機和乘客雙方經平台撮合形成的一種互助行為。順風車對于環保節能、減輕交通壓力、促進人與人之間信任的理念是相對利好的。”在城市智行信息技術研究院院長沈立軍看來，順風車業态此前就存在，但不可否認的是，當互聯網模式進入之後，前幾年順風車進入到了一個快速擴張階段，在此期間對順風車和網約車的界定和監管存在争議。

“随着順風車業态的發展，監管出手，企業整改，也充分說明了這個行業從最初的迅速增長階段逐步趨于理性發展。”沈立軍強調，安全事故在機動車出行市場始終存在，并非因順風車而有特例，隻是相對來講，因為法律法規和監管的缺失，安全風險的監控在進一步加強。

而在目前市場逐漸趨于理性的階段下，無論是平台方還是監管方，抑或是司機和乘客都需要共同去建立一個信用體系，将業态規範化、合理化。“對于政府端來說可以出台系統性的政策法規；企業端進一步規範司機進駐門檻以及順風車乘用流程；司機端注冊審核則進一步嚴格審核把控；乘客端也需要理性認識順風車運營模式。”沈立軍談到，“信用體系建設是需要各方共同推進的。司機端和乘客端可以通過如互相評價機制、芝麻信用等多方信息建立乘車信用體系，而政府端也需要對行業内的平台企業加強企業經營信譽評估。”

規範發展下的順風車市場，仍舊是被看好的。沈立軍認為，進入規範發展的順風車行業将進入穩定發展期，随着區域内監管市場的理順，地方順風車市場需求仍有較大的發展空間。

弗若斯特沙利文報告也顯示，中國四輪出行市場的交易總額預計将由2019年的7119億元增至2025年的11005億元，年複合增長率為7.5%。具體而言，順風車市場将成為增長最快的細分市場，其交易總額将由2019年的140億元增至2025年的1139億元，年複合增長率為41.8%。

目前而言，不管是企業内部建設，還是面臨外部競争與監管制約，嘀嗒出行都還有很長的路要走。

中國新聞周刊就上市相關問題緻電嘀嗒出行，相關人員回複表示：在目前階段，不予置評。

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