風火輪，是哪吒三太子的法寶，由恩師太乙真人所授。踏上雙輪，念動咒語，輪上起火，足下生風，旋轉而動，可高速行空，上天入地，日行萬裡，能飛能戰，無所不到，縱橫天下無阻礙。

對于摩友而言，摩托車的車輪就是現實生活中的“風火輪”，公路霹靂飙馳，大漠單刀赴會，荒野徜徉遊蕩，鄉村輕吟淺唱……有了這對風火輪，摩友就有了自己的天空，自我放飛，無拘無束……

這對風火輪，貌似簡單的鋼鐵加橡膠，藏了哪些秘密呢？

就結構而論，摩托車的車輪可以說是相當簡單，無外乎由輪辋、輪胎以及附加在車輪上的制動系統組成，其功能也很明确：一是起到支撐作用，承載整車和騎手、乘客、行李的重量；二是作為行走機構的組成部分，通過後輪将動力傳遞給路面，從而獲得向前的動力；三是當騎手操作制動時，制動抱住車輪，并通過輪胎與路面的摩擦，讓摩托車盡快停下來；四是當騎手操作車把時，帶動前輪偏轉，從而改變前進方向。

但是，這些隻是車輪的基本功能。現在，讓我們仔細瞅瞅這對風火輪，你會發現裡面藏的秘密多着呢！

☞ 鋼絲輻條輪辋和鑄輪哪個好？

鑄輪和鋼絲輻條輪辋，不存在孰優孰劣問題，而是看用在哪個場合，才能發揮其長，回避其短。簡單而言，鑄輪擁有更強的剛性，能夠為騎手提供更爽快的操控響應，更勝任高速奔馳。鋼絲輻條輪辋則相反，擁有較好的彈性，能夠襄助緩解沖擊能量，适合惡劣路況下越野行駛。

鈴木V-Strom 1000就是典型的例子。這款大型探險車一體兩面，先後推出了V-Strom 1000和V-Strom 1000XT。這對雙胞胎搭載的都是液冷、DOHC 8氣門、90°夾角的V型雙缸發動機，缸徑和沖程為100.0mm×66.0mm，排量為1037mL。這台V型雙缸發動機的最大功率74kW（8000r/min），低轉速扭矩特别充沛，在轉速隻有區區4000r/min時，就能爆發超過100N·m的力氣！簡而言之，這是一顆強調中低轉速扭矩輸出的動力心髒，從怠速開始就勁道十足，動力輸出強勁而流暢，易于騎手準确掌控，無論是慢速通行複雜路段，還是負重加速超車，都是氣定神閑、輕而易舉。

但是在車架方面，這對兄弟就存在微妙區别了。V-Strom 1000和V-Strom 1000XT的車架很有特色，武裝的是跑車式的鋁合金雙梁車架。這具車架優化了剛性平衡，因此高速穩定性和操控響應更出色。前輪安裝的是強韌的43mm KYB倒立式前叉，既支持充滿激情的駕駛，同時提供舒适惬意的乘騎；單筒減震器同樣統籌兼顧，充分考慮了搭載乘客以及滿負辎重等各種情況。這套行程160mm的懸挂系統，配上彈性更好的鋼絲輻條輪辋，讓V-Strom 1000XT無論是瀝青公路還是搓衣闆路面，都能創造上佳的舒适旅途。相比之下，V-Strom 1000則配置的是鑄輪，在公路上風火飙馳時更穩當、操控更爽快，可謂是各勝擅長。

☞ 為什麼要用輕巧的輪辋？

簧下質量指的是無須懸挂系統支撐的重量，如輪辋、輪胎、制動等。改變簧下質量，不會對懸挂系統産生直接影響，但是對于轉向操作等能夠産生很大影響。因此，對于追求犀利操控的高性能摩托車來說，總是想方設法減輕簧下質量，其中常用的措施就是采用輕巧材料制作的輪辋，用以降低陀螺效應，進一步提升操控響應能力。

寶馬HP4 RACE堪稱這方面的典範。衆所周知，盡管寶馬很遲進軍超級摩托車，但麾下的S 1000 RR自2009年秋季驚豔亮相以來就被認為是大器晚成之作，憑借強悍的動力、優秀的操控性能以及高度智能的電子輔助裝備，一舉躍居超級跑車的第一陣列！HP4則是S 1000 RR的高配版，擁有更雄渾的中段轉速扭矩、更輕巧的簧下質量、更完備的電子智能輔助裝備，運動性能再次拔高！而站在S 1000 RR和HP4的基礎上，百尺竿頭更進一步的，就是殺傷力異常強大的HP4 RACE！

S 1000 RR體重已經非常輕盈，更高規格的HP4則是“骨頭上刮肉”，采用輕合金鍛造輪辋等措施再次瘦身。但是，HP4 RACE并沒有就此止步，竟然将幹重削減至不可思議的146kg！要知道，這一水平甚至比競逐WSBK的賽車還輕，比MotoGP賽車隻重了一點點！

減輕重量的最大措施，是武裝上完整的碳纖維車架，這在量産型摩托車上首次使用。這款碳纖維車架重量隻有區區7.8kg，有效降低了HP4 RACE的整車質量。進一步幫助瘦身的還有碳纖維輪辋。與輕合金鍛造的輪辋相比，HP4 RACE的碳纖維輪辋減輕總量達30%。在維持理想剛性的同時，碳纖維輪辋還有彈性優勢：根據對比測試，當以120km/h的速度軋過70mm的障礙物時，鍛造輪辋出現損傷，輪胎很快失去部分氣壓；相比之下，碳纖維輪辋則吸收了沖擊能量，随即恢複到原初的形狀。而且，輕巧的碳纖維輪辋減少了40%的陀螺力，這在優化操控、轉向乃至加速、制動方面，都能使騎手獲得更佳的體驗！

☞ 該用有内胎還是無内胎輪胎？

顧名思義，有内胎輪胎就是由内胎和外胎兩部分構成的輪胎。一般來說，外胎需要夠硬夠耐磨，以便能夠支持長時間奔跑，而内胎則需要夠柔軟，才能裝到外胎之中。因此，用兩種不同成分的橡膠，分别制造外胎和内胎，這就是有内胎輪胎。随着技術的發展，又出現了沒有内胎的輪胎，這種輪胎内壁上附加了一層輕薄的橡膠密封層，在密封層下面貼着自粘層，利用輪胎内壁和胎圈的氣密層保證輪胎與輪辋間良好的氣密性，從而代替了傳統内胎的作用，外胎兼起内胎的作用，而輪胎充氣後，趾口與輪辋緊密結合，有效避免洩氣。

總體來說，無内胎輪胎比有内胎輪胎技術更先進，舒适性更好，更适合高速奔跑。但是，有内胎輪胎并沒有就此消失。偏向于越野的摩托車都喜歡采用鋼絲輻條輪辋，由于結構原因，鋼絲輻條輪辋很難實現優良的氣密性，因此，在越野車方面有内胎輪胎仍然擁有廣闊的市場。

本田探險車“非洲雙缸”CRF1000L就是這樣的例子。這台被本田宣稱為“真正探險車”的CRF1000L，采用了全新研發的液冷并列雙缸發動機，排量為998mL，最大功率70 kW（7500r/min），最大扭矩98N·m（6000r/min）。為了控制發動機整體尺寸，這台動力裝置采用了緊湊的Unicam 4氣門汽缸頭；曲軸采用了270°相位，讓發動機的節奏很獨特，動力發放特性有助于優化後輪牽引；每缸安裝了雙火花塞，保障92mm的大缸徑發動機燃燒充分；配上兩隻初級平衡軸，整饬了大多數的震動，讓并列雙缸發動機運轉平順。

為了實現“真正探險”的目标，本田花費了很多心思，以提高越野能力：水泵安裝到離合器殼之内，這樣在發生翻車等意外事故時，水泵就能得到較好的保護；電池的安裝位置正好處在汽缸頭之後，目的是增強質量集中化程度，優化了操控響應；武裝了長行程懸挂系統，具有很強的消化颠簸和沖擊能力；憑借長行程的懸挂系統，以及達到越野摩托車水平的250mm最小離地間隙，新“非洲雙缸”的通過能力大大高于同類别的探險車。不過，魚和熊掌難以兼備，為了“非洲雙缸”的出色越野性能，你不得不接受870mm的較高坐墊。CRF1000L還采用了彈性較好的鋼絲輻條輪辋，前後輪胎規格分别是90/90-21和150/70-18，并且刻意選用了有内胎輪胎——在越野時，如果你想要避免出現因撞擊而出現輪框邊沿彎曲、進而導緻漏氣癟胎的糟糕情況，那就得選用有内胎輪胎！

未完待續......

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