現如今汽車界，有一部分體量超級龐大的國際汽車品牌，在其下轄的任何一個全球單一市場都有着亮眼的銷售數字，年銷量動辄幾十上百萬台，更不用說整體加總，出品的車型幾乎款款爆紅；而還有一些，情況則與前者大相徑庭，它們雖也擁有很高的品牌知名度，甚至不乏曆史悠遠的“百年老店”，卻由于某些原因，導緻旗下産品在個别地區銷售時出現嚴重的“水土不服”，各大市場間的銷量表現差異巨大。最典型的例子就是一款車在國外賣的很好，但在中國卻很平淡。

在以日韓歐美系為四大主幹的車市格局中，來自歐洲的法國車一直扮演着“曲高和寡”的角色。其中，以标緻雪鐵龍（PSA）為代表的法系品牌似乎更精于在世界頂尖車賽上展露鋒芒，在WRC、WTCC、達喀爾及F1方程式賽上屢獲殊榮，不斷向人們潛意識輸出着‘車輛性能十分優異’的信号。

照理說，這樣的車企，隻要将一小部分應用于賽車的尖端技術下放到民用車上，想造出産品力不俗并廣受歡迎的熱銷車款并不難，可為何現實卻不盡人意呢？

有着139年造車底蘊的标緻汽車，2020年在全球共賣出111.89萬輛，較2019年下跌23%；從銷量占比看，歐洲市場占83%，土耳其市場占4%，而中國隻占2%，這樣的數據着實令人唏噓。

都說群衆的眼睛是雪亮的，産品夠不夠“好”，消費者自有明判，看銷量就知道。那難道标緻車真的就“不好”？怎麼就得不到國人認可呢？這也是一直困擾我的問題。

借本期深度體驗新款東風标緻4008之機，我想盡力幫大家找出答案。

本期深度體驗車型：2021款東風标緻4008 360HP 科技版。

2021款4008是東風标緻于今年初品牌LOGO換新後，與新5008一同發布的頭棒新車。

新LOGO很像是1960年的複刻版，威猛的雄獅再度回歸。隻是在色彩運用和形态呈現上順應了現在流行的極簡扁平化風潮，更顯高端，但在量産車上依然用的是以前的獅标。

新車身尺寸與2019款完全一緻，外觀部分對前臉的改動最為明顯，主要集中在前包圍、頭燈組和中網：中網變為類似長安UNI系列車型的無邊界設計，密集的點陣亮條圍繞車标徐徐散開，有種水波漣漪的視覺效果，兩側的延長線很像貓科動物的胡須；頭燈組也變得更為修長，并與中網自然融合。

發動機蓋上多了一個“4008”标識。

LED遠近光燈仿效了此前全新2008開創的“獅眼”造型，點亮後相當有神；獠牙式LED轉向燈像一把尖刀從頭燈下方延伸而出，閃爍時更具警示效果（凱迪拉克是最早應用這種“淚眼燈帶”的車廠）。

輪圈尺寸除最低配360 THP使用的前後215/65 R17和頂配400 THP使用的235/50 R19外，其餘版本均為225/55 R18，搭配米其林浩悅系列輪胎，主打靜音舒适，行駛胎噪非常輕微。

新4008的車門闆為“全包覆式”，這種設計具有兩大優點：

1、門框下沿不易被泥沙灰塵沾染，用戶上下車時無需擔心褲腳被蹭髒；

2、下方的密封膠套有助進一步隔絕行駛路噪。

車尾的改動主要在尾燈組。“獅爪”造型大體未變，刹車燈從普通的紅色變為更動感的黑鑽式，單個燈源被一分為三道，晶瑩剔透。

圖為示寬燈點亮/熄滅後的效果對比。

雖然4008被定義為緊湊型SUV，但我總覺得它更像一台跨界車。我發現凡是具備兩廂掀背轎車特征的SUV，都容易給人這種錯覺，同類型車如廣汽豐田CH-R、領克02 Hatchback等，它們的尾門“彎折程度”都比常規SUV更大，更接近直角；加之圓潤秀氣的車尾，讓你很難把4008和通常認知裡身材方正的傳統SUV聯系到一起。

總的來說，我認為新4008在外觀上的進化非常成功，一掃此前平庸面貌，更加精緻、精幹、陽剛。

有人說法系車小衆，其實這隻是相對“大衆”、“兩田”這種市場占有率超大的汽車品牌而言，就北京地區來說保有量并不少，能見度相當高。

上面三張是我半天時間裡随拍到的标緻車，正巧三輛都是4008，也算印證了它是東風标緻中最熱銷的車款。

尾門打開後，可以更直觀感受到4008 Hatchback的造型特點。

在鎖車狀态下手動開啟尾門時，4008會自動解鎖全車門。我認為這點設計不夠科學，因為車主可能隻是想從為尾箱中拿取物品而并不想上車，這無形中增加了車内物品失竊的風險。

4008的外後視鏡曲率不大，視野偏小。

提車當天出現過幾次：因未在外後視鏡中觀察到有社會車輛、加上B柱的遮擋，緻使并線時險些與鄰近車輛發生“親密接觸”。

通過此事也想告訴大家：以後開車遇到斜前方有車輛緊貼着自己并線時不要馬上斷定就是故意别車，進而大動肝火激發一系列路怒後果，很可能對方隻是因為盲區問題對方真的沒有注意到你。大家在路上行車都素昧平生無冤無仇，遇到問題一定要把心放寬相互包容。

新車内飾樣貌的變化很細微，重點是将中控屏從8英寸升級到了10英寸。

小巧精緻的方向盤是标緻車的一大特色：較小的方向盤直徑加上粗口徑的握感很能激起駕車欲望，上下平底設計好似模拟器，把玩度很高；不過飛行座艙式的儀表台設計令方向盤上沿遮擋儀表盤的問題依然存在（我身高180cm，習慣将座椅和方向盤都調至最低，實際影響因人而異）；其次，方向盤按鍵的設計排布不是很科學，左側音量鍵無法實現一鍵靜音，右側的LIST和電話尋呼也利用率不高，若換為上下一首歌曲/電台切換會更實用。

标緻車在細節做工上從不馬虎，從考究的縫線工藝就能看出。

儀表盤左側有個控制周邊藍色氛圍燈的小開關，個人覺得設計有些多餘，因為正常點亮後能起到很好的裝飾效果，完全無需關掉。

鋼琴鍵式中控按鍵是标緻車的一大特色，不過我覺得稱之為“獅爪”造型會更貼合其品牌屬性。這種金屬排列按鍵很容易讓我想到蘭博基尼Huracan。

新4008擋把區域特寫。

飛航式檔杆依舊是車内最經典的元素，可惜我還是沒看到自動駐車鍵，這是我在接觸一台新車時首要關注的功能，因為它對我來說利用率非常高。

看車型配置表你會發現，标緻車幾乎都不帶此功能，無論高低配。這讓我聯想到了另一個品牌——雪佛蘭，旗下車型也大都沒有配備（即便最新款），實在有點不理解。要知道在堵車時，自動駐車可大幅緩解腳腕的疲勞感，希望後期可以增加上。

一鍵啟動需要長按1秒左右才能發動車輛，比其他車要久一些。

開啟SPORT運動模式也需略微長按。為打造運動氛圍，4008用上了和5008一樣的“模拟聲浪”，車載音響會傳出類似V8發動機煮開水式“咕噜咕噜”的低沉咆哮，并且會随發動機不同階段轉速自動調節聲調，拟真度很高。

在我印象中，最早應用模拟聲浪的車是2011年誕生的寶馬電動超跑i8，之後逐漸被越來越多的車型所引用。這一讨巧的發明為樂忠享受駕車的朋友奉上了一份完美解決方案：既能在不擾民的前提下獲得更多駕馭快感，又幫車主省去了改裝排氣的花銷，可謂一舉多得。

切換為運動模式後，液晶儀表盤并不會像其他車一樣變成紅色，隻會在擋位顯示旁多一個小“S”标；如果确實喜歡紅色主題，需進入中控屏内的i-Cockpit唯我座艙選項卡中，将風格切換為動感，同時運動模式自動開啟。

圖為新4008中控主界面。

試駕期間，我一直沒搞明白車載導航提示音怎麼關，實在慚愧…因為日常駕車過程中它會不停播報沿途的“違法拍照”和“實時路況”，音量還很大，非常影響座艙安靜，在用手機語音導航時幹擾情況更明顯。知道如何關閉的朋友可以留言告訴我。

空調雙區恒溫功能不太好找，要進到中控屏空調界面的二級目錄下通過MONO選項調節。

地形模式切換在很多SUV車型上都有配備，标緻的叫做增強型Grip Control多路況适應系統。當車輛在雪地、沙地、泥濘路面行駛時，可為其匹配最佳傳動方案以提高抓地力，保證車輛安穩通過。

4008的中央儲物格很大，放四瓶500ml礦泉水不在話下，這點超過很多車型。

AB裡程/清零鍵被不按套路的設計在了雨刮杆上，藏的太深，如果你之前沒開過标緻車是很難找到的，這點很“标緻”。

4008的手套箱非常大，能放很多東西，給予好評。

标緻車的遠光（大燈）開啟方式比較特殊。大部分車型閃動遠光的常規操作是将轉向燈撥杆“向内撥”，維持常亮則“向外推”，而4008則都是“向内撥”：輕撥一檔是閃一下，撥兩檔是遠光常亮，所以就需格外控制好手指撥動力度，否則很容易誤撥進常亮檔。

雖說在白天近光未開啟狀态下，撥杆歸位後遠光會随之熄滅，但整個過程會因撥動幅度的加大無形中降低閃動效率；而在晚間近光亮起後還會遇到個“更大問題”，就是當不小心撥到遠光常亮檔後必須再深撥一下才能将遠光關閉，相當于閃一次遠光要拉動兩次撥杆。

近一兩年在試駕标緻車時，我發現其遠光照明強度都很給力，甚至和激光大燈有一拼。

圖為4008遠近光照射效果對比，遠光開啟後，200米外的路牌反光強烈。

除最低配車型外，全新4008均配備感應雨刷，但自動雨刷功能（AUTO檔）和“單次刮動”功能相沖突，都為向上推一下雨刮杆。所以每次使用“單次刮動”時，自動雨刷功能都會随之開啟或關閉，若想将其恢複到之前狀态隻能再撥一次雨刮杆，與前面提到的遠光燈問題類似，人機工學設計欠佳。

“點噴式”前雨刷器必須給個大好評。這種雨刷的玻璃水噴口不在風擋下方，而是在雨刷器上：清潔玻璃時，玻璃水會在雨刷擺動時緊貼其内側噴出，實現“即噴即刮淨”，不會出現普通雨刷在擺動前風擋玻璃就已被玻璃水覆蓋的問題，對駕車視線造成短時幹擾。

此前我在試駕全新林肯飛行家（中大型豪華SUV）時就表揚過這種以人為本的工學設計，在彰顯高檔感的同時進一步鞏固了駕駛安全性；新款4008是目前我見過的二十萬以内價位首款配備該種雨刷的車型，人文關懷做得很到位。

中高配4008内外後視鏡均帶有自動防眩目功能，遇強光後可迅速變藍緩解刺眼照射，應對遠光X很管用。

眼鏡盒被設計在了主駕車門上方，而通常都是在前座艙中央閱讀燈位置。

主駕駛位的歇腳踏闆位置過于靠前，以我的身高來說，駕車時左腳放在上面會感到腿部很蜷縮，希望以後能加以優化。

4008車長雖然隻有4510mm，看上去小巧玲珑，但内部空間絕對超出你的預期。圖為我把副駕座椅調到合适坐姿位置後的狀态（膝蓋距手套箱一拳左右），後排腿部還有近兩拳餘量，相當可觀。

4008尾箱内有點煙器接口，可為車載冰箱供電。

最後一點：4008原車喇叭非常響亮，感覺比普通雙蝸牛的音量還要高至少10分貝以上，所以平時要慎用，以免吓到靠近車輛的路人；現在國内正大力倡導文明禮貌行車，很多城市都劃設了禁鳴路段，非緊急情況盡量少鳴笛，創建安甯祥和的道路交通環境需要大家共同努力。

總結：法系車上的一些奇特設計經常被大家調侃，從本次深度體驗新4008來看，有些也确實缺乏實用性考量，但都算不上影響消費者購車決策的硬傷，隻是需要一段時間去适應。

希望法系車未來在追求特立獨行的設計風格時，可以更多兼顧實用性表現，否則就變成了舍本逐末，弄巧成拙。

2021款4008搭載的這台1.6T發動機充滿傳奇色彩，這裡我想着重講一講：

時間回到2002年，寶馬決定聯手法國PSA（标緻雪鐵龍集團）研發一個系列代号為“Prince”的小排量發動機，核心技術是當年非常超前的缸内直噴和可變正時氣門（VVT），旨在将PSA的小排量高效能和寶馬的大功率特性合而為一；三年後，初代Prinece系列1.4L/1.6L自然吸氣發動機問世。

2006年，Prinece系列第一款渦輪增壓1.6T發動機誕生，即當今被東風标緻雪鐵龍大規模使用的THP（Twin Scroll Turbo High Pressure-雙渦管渦輪高油壓）系列引擎前身，技術更成熟先進的它随後被大量裝配到海外版标緻207/308/RCZ/雪鐵龍C4/DS3等衆多車型上；雖然其中部分車款曾以進口身份短暫引入過國内，但最終都因稀缺的配額和高昂售價沒能成為走量産品，也進而導緻這台“神機”錯失了在國内早期推廣的黃金窗口；同時間，它依靠出色的産品力順利得到寶馬認可，被收編至N系列發動機旗下，在調校成不同功率版本後相繼裝載到寶馬118i/116i（N13）、MINI Cooper S（N18）等多款車型上。

2007-2014年，這台1.6T THP連續八年蟬聯“國際年度發動機大獎”（The International Engine of the Year Awards），此後推出的另兩款PSA主力引擎——1.2T THP和擴缸版1.8T THP也都是基于它衍生而來。其中1.2T THP還連續4年獲獎。這些殊榮助使THP系列發動機在國際名聲大噪，奠定了其在小排量發動機領域的統領地位。

2013年，第一款搭載這台1.6T THP引擎的車型終于登臨國内，它就是專為中國市場打造的東風雪鐵龍C4L。

那時有個形象比喻：隻需花标緻的錢就能買到寶馬的駕駛感受。充分折射出這台1.6T THP的優越表現。

擴展閱讀：國際年度發動機大獎是目前全球權威度最高的發動機評選，相較“沃德十佳發動機”更具公信力，因為後者的評選範圍僅限在美上市銷售的車型引擎，而前者則囊括全球所有在售車型引擎；其次，“沃德十佳”在評選時會将發動機制造成本因素一并考慮進去，也就是說，哪款發動機“性價比”更高更容易得高分，而“國際年度”的評判标準卻隻基于發動機本身的性能表現，拿硬實力說話。

自打史上最嚴排放标準“國六B”施行以來，絕大部分改款車型在功率和扭矩這兩個核心指标上都出現了不同程度縮水，唯獨标緻THP發動機做到了不降反升，難能可貴。其中，1.6T版從350 THP的167馬力上升到360 THP的170馬力，1.8T版從380 THP的204馬力上升到400 THP的211馬力。

在2021款标緻在售車型中，隻有4008和5008無論1.6T還是1.8T版配的都是日本原裝進口的愛信8AT變速箱，而中高檔的508隻是給1.8T版配了8AT，1.6T版仍然用的6AT。由此可見，新4008的後發優勢明顯。

駕駛感受層面我最看重的指标之一就是換擋過程是否夠平順。兩年前在試駕2019款380 THP的5008時，那套6AT變速箱就給我留下了相當不錯的印象，中低速低檔位下的動力銜接很柔順，大約隻有10%概率能明顯感受出頓挫感，這在AT變速箱中已屬上乘表現；而新款4008的8AT顯然更上一層樓；急加速時，其降檔反應也更快，最多可連降2擋，以達到發動機爆發相應動力所需的最佳轉速。一般而言，Sport模式下動力傳遞就已非常跟腳，如果還是嫌降檔速度慢于預期，可以用換擋撥片提前鎖定低檔位，令車輛時刻處在箭在弦上的狀态。

新4008在這部精進後的1.6T THP引擎推動下非常輕快，120km/h後的再加速也很有沖勁，體感百公裡加速時間8秒左右，應付平常超車綽綽有餘。

然而我最想為4008打CALL的是它極富質感的行駛感受：

在任何時速下巡航，車輛都能給到你四平八穩的安心感，非常敦實；而在每次通過颠簸路段時，你更能真切體會到由緊緻的避震彈簧和紮實的底盤共同營造出的高品質厚重感。

這是因為合資法系車始終都堅持着以歐規水準打造底盤、懸架和車架，在這些消費者看不到、卻會對行駛品質産生重大影響的構件上絕不偷輕。在研發4008過程中更是邀請到了CLDR專業底盤團隊深度參與，其深厚的調校功底如開頭所講，源于PSA集團在衆多國際賽事中汲取的寶貴經驗，是“賽車技術下放民用”的最佳體現。

參加2007年達喀爾拉力賽的标緻賽車就是以4008為原型車基礎打造而來。

1600MPa超高強度鋼結構車架的運用，不僅對車内成員的安全守護更加堅固，更與出色的底盤完美融合，助使整車操控淩厲感再上新台階。

經過近六百公裡的深度試駕，新4008的油耗表現相當令我滿意。

依然是以我較激進的風格駕駛，在北京半擁堵半暢通的路況下測得，表顯平均百公裡耗油僅9.6L，而且能加92号油，加一箱能比95号可以省出30元左右。這也從側面體現出這套動力總成較高的運行效率。

正常駕駛模式下，這台愛信8AT變速箱在時速90km/h左右就能挂上8擋，此時轉速隻有1500轉，高速巡航相當省油。

我認為這是定價與消費者價值認同相互作用的結果：

以4008這款排量1.6T/1.8T的緊湊型SUV來說，售價17-23萬元。在這一價格區間可選擇的車型太多了，有比它（大一圈）的國産高品質SUV，如吉利星越L/領克01；有比它動力更強的美系SUV，如福特銳際/雪佛蘭探界者；還能買到兼具高可靠耐用性/保值率/低油耗的日系油電混合SUV，如本田CRV/皓影HEV版，它們各自都有着鮮明的比較優勢，再加點錢甚至還能上到豪華品牌入門車款。

一般人在選車時大多優先考慮品牌力、顔值和價格，其次才是行駛品質等車輛内功。這就讓在前述各方面缺乏壓到性優勢的4008相當吃虧，很容易被消費者打上“性價比不高”的标簽。

那價格降下來車不就好賣了嗎？沒有那麼簡單。

因為廠家并不想通過降低品控的手段來壓縮造車成本，這就導緻車價的下調空間非常有限，價格下不來銷量必然難有起色，而買的人越少就越容易降低消費者對車型的認可度，這又會對車輛保值率産生重大不利影響……每一步都環環相扣。

唯有銷量提升了，優質口碑被廣泛傳開後，其市場認可度才有望得到提振，從而借此反向促進銷量，進入良性循環。

想要達到這種理想狀态亟待廠家對未來市場戰略發起全方位研判和解構。

圖：新标緻4008夜攝。

導緻法系車銷量不佳的原因相信您心中已有答案，那就是它不太會做“表面文章”，而是把最耗成本的“硬功夫”都花在了人們肉眼不易看到的地方；不是車不夠好，而是真正懂它的人太少。

無論如何，東風标緻嚴把品控關的造車态度在這樣一個急功近利的時代都值得大加稱贊，它就像一匹千裡馬，等待你去發現。

2021款林肯航海家。

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