北京時間1993年4月6日晚上6點多，美國阿拉斯加時間淩晨1點多，位于阿留申群島的美國阿拉斯加州謝米亞空軍基地收到了一架中國民航客機的緊急迫降請求。

這對美軍軍事基地來說，還是第一次遇到這樣的事情，而當時中美兩國的關系還比較微妙，究竟準不準許中國民航客機緊急降落，中國方面也吃不準。

那麼，美軍會同意讓中國民航客機在自家的軍事基地降落嗎？要知道，軍事基地裡，到處都是軍事機密的，一不留神就有洩密的可能性。

那麼，這架中國民航客機為什麼要在這裡迫降呢？它遇到了什麼麻煩事？

呼叫緊急迫降的這架客機，是中國東方航空公司的MU583号航班，擔負由北京飛往上海後再飛往洛杉矶的定期航班，執飛機型為編号B-2171的MD-11型客機，機齡3年。

中國曾經引進組裝過MD-82型客機，大部分人對這個MD-11型客機還不是很熟悉。MD-11是美國麥道公司在DC-10寬體客機基礎上研制的中遠程寬體客機，而MD-82型是中短途客機。

DC-10寬體客機的名聲并不好，自投入運行以來事故頻出，被戲稱為“空難大王”，僅重大空難就高達10多起，可見其事故率之高。

那麼，延續DC-10血脈的MD-11，同樣也繼承了DC-10黴運，事故也是一樣的多，這次東方航空公司的MU583号航班迫降事故就是其中之一。

當天中午12點，在上海虹橋機場經停的583航班順利起飛，向目的地美國洛杉矶飛去。

本次航班共有8名機組人員，屬于長途飛行雙班制配備。機長為劉建平，湖南人，42歲，飛行時間累計8535個小時，包括1341小時的駕駛MD11的經驗，他曾經駕駛過伊爾14，A310-300，A300-600R和MD11，可謂經驗豐富的資深飛行員。

副機長的飛行時數比機長還要多，擁有9714小時的飛行經驗，包括199小時的駕駛MD11的時間，曾經駕駛過伊爾14，安24，BAE146和MD11，相對而言，副機長駕駛MD11的時間就比較少了。

飛機工程師劉連興，41歲，擁有9892小時的飛行經驗，曾經駕駛過三叉戟，A310-300，A300-600R和MD11。

該航班有12名乘務員，乘務長為王亞平。

該航班搭載了235名乘客，其中包含一個由29人組成的前往美國考察防災救災工作的上海市民防抗災考察團。

飛機從上海起飛以後，一切正常，乘客們都在為即将到來的美國之行充滿了興奮之情。

但當飛機飛臨美國阿留申群島附近空域時，變故突然發生，愉快的旅行瞬間了成了生死之行。

北京時間18點15分，583航班飛臨美國阿拉斯加州謝米亞以南約950海裡處，以0.82馬赫（1004公裡/小時）的速度在10060米的高空自動巡航。

此時飛機将進入美國領空，乘客們也剛剛享用過飛機配發的晚餐。按照入境規定，需要填寫入境海關報關申請表，空姐們開始給乘客們分發表格。由于填寫表格時會有許多問題需要咨詢乘務員，一些乘客就解開了安全帶，便于找乘務員詢問。

機艙裡的情況，乘務員們已經司空見慣，也不斷提醒乘客們注意安全，不要随意離開座位，更不要解開安全帶。

18點18分，導緻飛機異常的變故發生了，駕駛艙裡的一名機組人員在拿一份文件的時候，手部不小心碰到了右側襟翼控制杆，控制杆頓時處于啟動狀态，但這名機組人員并沒有察覺！

碰到這個襟翼控制杆有什麼問題嗎？問題大了！這直接導緻MD-11客機的前緣縫翼放下，也就是說此時前緣縫翼處于閉合狀态！

對于MD-11這種後掠翼設計的客機來說，前緣縫翼閉合後産生的力矩迫使飛機擡頭迎角增大，極大可能會導緻機翼的升力系數急劇下降，而自動駕駛儀對升降舵的控制力度是不足以抵消這一擡頭趨勢的，機翼大概率會出現失速現象。

果然，僅過了幾秒鐘，失去了前緣縫翼的調節作用，583航班客機突然自行擡頭向上爬升，當俯仰角增大至9.5度時，觸發了失速警報。

當班操作飛機的是副駕駛，他在發現飛機的異常之後，立即猛推駕駛杆試圖消除客機仰角，想要改平飛機。改平，是飛行術語，在這裡主要意思就是讓處于颠簸狀态的飛機恢複到平穩的平飛狀态。

誰知道副駕駛的這已操作導緻了更大的問題，飛機從仰飛一下子轉換到了向下俯沖，飛機進入了劇烈的俯仰角振蕩，并且在13秒内反複了3次，最猛烈時俯仰角達到了向下24.3度！

而飛機在以俯角5度狀态進入第一次震蕩的時候，飛機的過載達到1.37G。乘客們正在聚精會神地填表，突如其來的颠簸讓這些毫無思想準備的乘客和空姐們，一下子被晃得前仰後合，而沒有系安全帶的人被抛棄或者被摔倒，許多人受傷，場面頓時混亂了起來。

正在客艙休息的機長劉建平被飛機的震蕩驚醒時，發現自己也受了輕傷。

副駕駛哪裡見過這樣的陣勢，一下子慌了神，下意識地再次拉起操縱杆，試圖調整飛機的飛行角度，但飛機卻不受控制地變成了以7度的仰角向上飛行。

配圖:客艙受到沖擊的乘客們

這次飛機的更加劇烈地甩動起來，一名叫做葛紹軍的前空軍飛行員，當時已經解開安全帶，正準備咨詢乘客如何填表事宜，他和空姐都被強烈的震動抛到客機的頂部，再重重地摔在地闆上，兩個人都受了重傷。

機長劉建平則急忙抓住座椅扶手，但手臂也在這個過程中被劃傷，鮮血直流。

而在這個時候，乘務長王亞平依然沒有忘記自己的職責，她試圖利用機載廣播的擴音器安撫乘客們的情緒，最大程度上減少混亂和傷害。但她的努力在劇烈的颠簸面前毫無效果，無論如何也無法接近那個近在咫尺的擴音器按鈕。

客機的異常狀态也觸發了自動駕駛儀的介入，但由于副駕駛精神高度緊張，依然死死地把控着飛機的操縱杆，這導緻自動駕駛儀無法接手飛機的控制權。

見自動駕駛儀和自己争奪飛機的控制權，副駕駛幹脆斷開了自動駕駛儀，這導緻飛機進入了第三次劇烈的颠簸狀态，機身仰角再次增大到15度，空速從320節（592公裡/小時）銳減至 286節（530公裡/小時）。

見飛機的颠簸不但沒有減小，反而越來越嚴重，副駕駛也越發驚慌失措。此時他發現飛機的前緣縫翼手柄處在啟動狀态，才知道飛機的這一系列問題都是因為這個引起的，便順手操作手柄收起了前緣縫翼。

但此時這個操作導緻了飛機産生了更加劇烈的颠簸，在13秒内在機頭向上和向下之間連續三次反複，最猛烈時俯仰角驚人地達到了向下24.3度，空速則飙升至364節（674公裡/小時）。

配圖:美軍謝米亞空軍基地

這次俯沖使得飛機的飛行高度瞬間從33000英尺掉到28000英尺（約8540米），飛機産生了最嚴重的颠簸，所有沒有吸安全帶的乘客和空姐全部被抛來抛去，許多人受了重傷，其中兩名乘客傷勢最為嚴重。

副駕駛的操作雖然導緻飛機出現了多次嚴重的颠簸，但好在也起了作用，終于在飛機失控94秒後，也就是18時20分，飛機慢慢地平穩了下來，飛機也重新回到了自動駕駛儀控制之下。

平穩下來的飛機，由于飛行高度下降，重新被拉升到10060米的巡航高度飛行。

飛機安靜了下來，但客艙内早已經成了人間修羅場，行李箱橫七豎八到處都是，乘客攜帶的随時物品散落了一地。客艙的頂部都被抛棄的乘客和行李箱砸得變了形，氧氣面罩全部脫落，晃晃悠悠地挂在座位上。

許多乘客躺在地上，鮮血直流，痛苦的喊叫聲和呻吟聲此起彼伏。

乘務員和傷勢較輕以及沒有受傷的乘客則開始幫助那些負傷的乘客，減少他們的痛苦。

由于機上還有兩名受傷嚴重的乘客，急需救治，否則會有生命危險，加上受傷的人也多，機組人員決定就近尋找機場降落。

配圖:飛機降落成功

此時，已經接管了飛機控制權的機長劉建平開始對外發出迫降求救信号。信号發出以後，很快就得到了21個國家機場允許降落救治的回複，但這些機場要麼太遠、要麼太小，都不适合MD-11這種大型客機迫降。

遠水不解近渴，而重傷号已經沒有時間拖延了，怎麼辦？

就在機組人員感到迷茫的時候，他們收到了一道可以接受降落的回複信息，這讓機組人員欣喜若狂。

這是什麼信息能讓機組人員這麼興奮呢？

原來，這個允許中國客機迫降的地方，是美軍在阿拉斯加州謝米亞空軍基地，這裡也是離這架出事的中國客機最近的機場。

稍有常識的人都知道，軍事基地是不允許一般人随随便便進來的，更别說外國的飛機了，因為基地屬于軍事機密單位，保密要求很嚴的。

那麼，為什麼這座空軍基地會答應中國客機降落的請求呢？

原來，在得知583号航班出問題急需迫降但沒有合适的機場以後，中國的外交人員就向美國國防部提出了迫降請求，而出于人道主義的考慮，美國國防部同意為中國583航班開放了最近的适合降落的機場，這就是位于阿留申群島中謝米亞島的謝米亞空軍基地。

謝米亞空軍基地建于1943年太平洋戰争期間，部署有美軍導彈和雷達系統，自然是軍事保密要地。

這裡既是第一次接受中國民用客機迫降，也是中國客機第一次迫降異國軍事基地。

配圖:身穿防護服的美軍士兵

在得知能夠降落在空軍基地以後，機組人員開始做降落前的各項準備工作，同時也把飛機即将降落在美軍基地的情況向乘客們做了通報，并提醒了大家需要注意的事項，讓大家按照乘務員的要求做好自救準備，一旦在降落過程中出現意外，大家就可以提前有心理準備。

2個小時以後，大約是北京時間晚上20時29分，阿拉斯加時間淩晨3點29分，機場上空也下起了小雨，這給迫降的飛機帶來了許多不确定的因素。好在機長技術過硬，緊急放油完畢的583号航班在機長劉建平的駕駛下，非常平穩地降落在謝米亞空軍基地28号跑道上。

而乘客們從機艙内往外看的話，此時的美軍基地黑乎乎的，大部分的燈光都關閉了，他們根本看不到外面的情況。而那條引導飛機降落的燈光帶，并不是跑道上的指示燈，而是由300名美軍持強光手電筒在跑道兩側引導飛機迫降。

美軍之所以這麼做，自然是出于保密的需要，用強光手電筒，是一個兩全其美的做法。

當然，還有一種說法，之所以使用強光手電筒，是因為當時跑道處于維修狀态，跑道指示燈不能使用。

配圖:漂亮的美軍女衛生員

飛機安全降落以後，劫後餘生的乘客們興奮不已，激動的掌聲瞬間充滿了機艙。

但遺憾的是，一名重傷的乘客卻在飛機降落的過程中，沒有熬過最後的時刻，不幸死亡。

另有一名乘客則因為激動和緊張，在飛機降落的過程中就拉開了救生衣的壓縮充氣閥，差一點把自己勒死，其他乘客見狀急忙七手八腳地幫他解除了危機。

客機降落以後，早已經準備好的美軍基地救助人員圍了上來。由于擔心飛機意外起火，先是2名身着鋁箔防火服的救援人員上了飛機，然後是2名軍醫攜帶急救箱也上了飛機。

他們查看了傷員的傷勢以後，用3種不同色彩标記的标簽做了分類，優先安排傷勢較重的人員下飛機，其餘人員則自行離機。

整個過程有條不紊，效率很高。

配圖:當年的部分難友再相聚

經過檢查，全部255名機上人員，除了一名50多歲的乘客在飛機降落前遇難，另有一名重傷者在醫治兩周以後不幸去世以外，其餘還有156人受傷，其中重傷53人中包括3名機組人員。

這些重傷員大部分都是骨折和頭皮撕裂，輕傷員大部分都是受到不同程度的挫傷和擦傷。

機上人員在美軍基地都得到了妥善的安置，并對傷員的傷勢做了簡單的處理。美軍方面還準備了幾部電話，讓這些中國乘客給家人報平安。

次日，一架美軍的C130運輸機把大部分的傷員轉移到阿拉斯加首府安克雷奇市的4家醫院繼續治療，安克雷奇市還為此招募了200多許多懂漢語的志願者，前往醫院照顧這些不懂英語的中國乘客，他們大部分都是在當地的華人華僑。

大約60名輕重傷員在安克雷奇的醫院裡治療了一段時間，其中就包括那名叫葛紹軍的前空軍飛行員，其他問題不大的乘客則乘坐東航另外一架客機離開了阿拉斯加謝米亞空軍基地前往洛杉矶。

事後經過中國民航和美國方面的聯合調查，這次583航班之所以發生飛行事故，主要原因是因為MD-11機型的襟翼/縫翼控制手柄的設計存在缺陷，在操作飛機過程中極易被誤碰，從而導緻縫翼在巡航階段放下。

而機長在改出操作時，MD-11型客機的飛行特性導緻了一系列劇烈的俯仰角振蕩，也就是導緻飛機上下反複拉起與俯沖。

其它因素主要是平時針對這類可能存在的安全隐患重視與應急訓練缺乏，乘客對安全帶的使用不規範，是造成傷者衆多的原因之一。

根據記錄，DC-11型客機自從1990年12月30日投入運行，就發生了過12次的縫翼在飛行中被意外放出的記錄，這是妥妥的設計缺陷。

由于MD-11客機事故率較高，中國市場上的此類機型也不得不改為貨機，畢竟人命關天，一旦出事，誰也消受不起。

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