蔚來換電站。新京報貝殼财經記者 王琳琳 攝

換電市場熱度再起。

“我做了20年換電，春天來了。”奧動新能源聯席董事長張建平2020年底曾如此表示。正如其所說，換電市場的春天正在到來。

2022年伊始，甯德時代高調宣布進軍換電市場，其旗下全資子公司時代電服發布換電服務品牌EVOGO，并同步發布組合換電整體解決方案。幾日後，發改委等七部門聯合發布《促進綠色消費實施方案》明确加強充換電等配套基礎設施建設，推動開展新能源汽車換電模式應用試點工作；發改委、國家能源局等十部門聯合發布《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》提出在礦場、港口、城市轉運等場景因地制宜推廣換電模式。

民生證券表示，随着電池巨頭入局，換電模式有望迎來新機遇；光大證券研報認為，甯德時代布局換電市場，将加速電池标準化工作的推進，或将帶動整個換電行業的發展。充電與換電誰才是新能源汽車的未來也成為業内讨論的焦點。

換電模式并不是純電動汽車領域的新技術，在沒有市場規模的情況下，換電模式幾乎無法實現盈利，想要擴大規模就必須要實現電池标準的統一，而統一标準并非易事；換電模式這門生意是否行得通也成為業内關注的焦點。

快充半小時仍然太久，充電和換電誰才是未來？

随着國内新能源汽車滲透率的不斷提升，用戶補能需求未能完全得到滿足的問題日益凸顯。

中汽協數據顯示，2021年國内新能源汽車實現銷量352.1萬輛，同比增長1.6倍，市場占有率達到13.4%。與此同時，繁榮之下亦有隐憂，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至2021年底全國充電基礎設施保有量達261.7萬台；此外，充電樁市場存在充電樁分布不均勻、充電接口不兼容、因管護維修不到位出現“僵屍樁”等難題。

時代電服總經理陳偉峰表示，裡程焦慮、補能焦慮和購置成本是困擾着新能源汽車消費者的痛點問題。真锂研究的抽樣調查顯示，充電時間長确實已成為消費者越來越關注的問題，補能焦慮總體呈現提升趨勢；雖然現在半小時充飽80%的快充技術已經在大量應用，但是與傳統汽車加油相比，半小時仍然顯得過長。

真锂研究創始人墨柯表示，由于充電時長等問題，湧現出更快充電的解決方案，同時換電模式也開始受到越來越多的關注。原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東表示，補能焦慮的根本是補能的不便利性，目前純電動車發展與補能發展不匹配，補能方式多樣化，不止是充電樁。

從當下新能源汽車補能的兩種主要方式即充電模式和換電模式來看，目前充電模式仍是主流補能方式，換電模式相對而言較為非主流。

中信證券分析稱，從電池端來看，充電适用性更廣，換電生态較為垂直；從車用端來看，換電模式具有補能體驗和運營車領域成本優勢，充電模式下電池的所有權則歸車主本人所有；此外，換電标準尚未統一，而充電則相對自由化。

此外，從投資效率角度來看，中信證券表示，假設充電模式對應單車補能設施投資額僅9000元左右，而換電對應平均單車投資約2.5萬元，充電模式投資效率和下遊适用性高于換電模式，在現階段更具廣泛推廣的基礎。

北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔認為，換電模式隻是充電模式的一個補充，換電模式在一定程度上損害了車企的基本利益。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，換電模式始終存在産權問題，如果要普及，對價格敏感的用戶不會選擇，在這類人群中充電仍是主要模式；高端用戶和特殊場景用戶會選擇換電模式。

中信證券預計，未來5年國内新能源汽車補能市場仍将維持充電為主、換電為輔的格局；但從設備投資需求角度看，預計換電模式具備5年10倍 增長空間，明顯快于充電；從短期來看，考慮到政策轉向不久、具體細節未出台，換電的商業模式和運營模式尚未完全理順，仍處于探索期。

刮起政策東風，企業争相入局

換電并不是純電動汽車補能方式的新技術。

2007年，Better Place電動汽車換電公司正式成立，一年後首款換電站落地并與雷諾公司簽訂了提供10萬輛Fluence ZE電動車的合作協議。按照Better Place描繪的願景，在Better Place電池屋1-2分鐘便可完成更換電池；但最終因盈利能力不足等因素陷入經營危機，2013年倒閉。時任雷諾汽車CEO戈恩曾公開表示換電模式是死路一條。

2013年，造車新勢力鼻祖特斯拉曾對外展示其90秒快換技術，再次讓換電話題成為汽車圈熱議的焦點，但最終特斯拉CEO馬斯克認為換電兼容性低，運營效率低，因此也退出換電市場。從國内市場來看，國際先行者在換電市場的失敗并未阻止國内企業的布局，首當其沖的就是國家電網和奧動新能源。

2000年奧動新能源開始布局，并于2005年在蘭州設立首個充換電實驗站；不過，多年來奧動新能源更多是服務于公共用車領域，私人市場并未打通。2011年在“十一五”國家重大科技成就展上，國家電網換電項目首次亮相，并展示了為衆泰汽車、海馬汽車純電動車型換電的全過程，但因無法打通産業鍊形成商業模式在2014年暫停了換電站項目。

從國内新能源汽車市場的發展來看，換電市場的發展雖并未跟上純電動汽車市場的發展，但也并未跌入谷底。近年來，換電行業政策東風頻起，企業集中布局。

2020年财政部等部委在發布的《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》中規定新能源乘用車補貼前售價不能超過30萬元，但換電車輛不受此規定限制；2020年政府工作報告中首次把換電站建設納入新基建基礎設施建設範疇，政策開始鼓勵開展換電模式應用；同年，《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》中提到鼓勵開展換電模式應用。

2021年的政府工作報告中再次提出增加換電站等設施；10月底，工信部決定于11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點工作；同年11月，我國汽車制造業在換電行業制訂的第一個基本通用性國家行業标準GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家标準正式發布。

借助政策東風，各路企業開始在換電市場布局。2019年蔚來汽車宣布首任車主可再享受終身免費換電，由此蔚來汽車也成為第一家針對個人用戶提供免費換電服務的車企；此外北汽藍谷、一汽集團、東風汽車、哪吒汽車、長安、吉利、宇通客車、國金汽車、申沃客車、華菱汽車、萬向集團、南方電網等相關企業都相繼布局換電模式。

不僅如此，中國石化也開始布局換電模式，與蔚來汽車、奧動新能源等達成合作。西部證券認為資本市場較為看好新能源汽車市場的表現，換電模式能夠在不同城市推廣，盈利是可預期的；光大證券認為，政策向充換電領域傾斜，有利于形成充換電良性的商業模式，加強基礎設施建設，進一步打開産業發展空間。

表象的繁榮與風口上的枷鎖

一位專注于電池領域的證券分析師表示，“在行業發展的不同時期，車企都有不同的需求。在新能源汽車發展初期，高效率的換電模式可以增加消費者對其接受度；在發展過程中，換電模式被認為成本過高，故而充電模式成為主流；而在補貼退坡後，換電模式在解決充電時間長、緩解續航裡程同時也能在沒有補貼的情況下有效降低成本。”

從表象來看，随着新能源汽車浪潮的爆發，純電動車的規模也迅速攀升，與此同時基礎設施的需求進一步增加，以及政策東風傾斜等利好因素疊加讓換電模式找到了發展的土壤。作為純電動汽車的補能方式之一，換電模式的優勢顯而易見，例如補能時間短、消費者購車成本低、延長電池使用壽命、緩解用電壓力等。

但換電這門生意到底好不好做，自然也成為當下的重要問題。在張翔看來，換電模式更适合在公共出行領域，在私家車領域不可能大規模應用換電模式，例如蔚來汽車換電模式則是成為其一個非常有特色的服務。

此外，換電模式還存在最根本的問題。随着新能源汽車的快速發展，電池成為核心零部件；如果選擇換電模式，則意味着需要将電池研發和定義的話語權假手于人。随着電動化競争加劇，張翔認為車企是不願意将電池包的定義權假手于人。

其次，就是标準化的問題。目前國内動力電池還沒有形成統一的标準，即便是車企内部、不同的車型的電池規格和标準都不盡相同，車企之間的電池技術、标準和規格也是千差萬别，很難實現換電；對于車企而言，續航能力更是其競争力表現之一，同時行業格局尚未穩定。

北汽技術總監兼工程研究院常務副院長李玉軍表示，“電池是電動汽車最核心的零部件，電池的管理也是車企的核心技術和優勢，如果标準化車企會損失技術優勢。”張翔進一步表示，電池是新能源汽車的核心部件，一旦開放了這個接口，車企就失去了電池的控制權。

其次，從市場需求來看，個人消費者希望擁有獨立私人的電池，更青睐充電模式；相對而言在一些特定使用環境下如運營車輛等擁有高效的運行性價比優勢，換電模式則優勢明顯。“對于消費者，車電分離後，電池問題由電池資産的持有方負責，又會使得消費者售後維權更加複雜。”崔東樹表示，“顯而易見，C端市場充電模式仍是主流。”

最後也就是換電這門生意經最關鍵的部分：成本問題。目前單個換電站的投入約為200萬元-500萬元不等，如要增容電力成本會增加，同時如考慮到城市中心地帶成本變大，運營的盈利難度也會增加；另一方面，由于不同車型、不同車企采用的電池标準和規格不同，或需要換電站運營商儲備各類電池包，進一步增加了運營成本，降低了運營效率。

作為需要長期投入的重資産模式，換電站前期的投入與産出并不能成正比，前期基本處于虧本狀态。蔚來汽車高級副總裁沈菲斐曾表示，蔚來一個換電站，一天換電50單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。但實際情況并不是如此順利，記者走訪環京地區蔚來換電站發現，多數換電站一日換電單子不超過10輛，一線城市數量相對增加，但也很難每日達到50單的标準。

此外，同樣擁有換電服務的伯坦科技曾測算一個換電站的建設成本大約在400萬元，一天服務250輛車的情況下預計年營收可達900萬，扣除電費、折舊、人工等費用後内部收益能達到20%；奧動新能源方面也曾表示，其單站回本時間約為四年。

盡管掣肘頗多，但随着政策的逐步完善，巨頭入場，業内認為換電模式或将進入快速增長期。東吳證券認為，2022是換電站放量元年，随着我國政策逐步完善，換電模式下多方均能受益，換電迎來發展風口。華西證券認為，基于新能源汽車需求增長趨勢，預計2025年，國内換電站新增數量達到9000座以上。中信證券認為，從運營市場空間角度看，預計2025年國内換電運營合計市場空間有望達605億元，充電運營市場約1730億元。

新京報貝殼财經記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 郭利

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!