9月28日，上海、江蘇、浙江2省1市政府聯合編制并印發了《上海大都市圈空間協同規劃》，《規劃》推出了一個中國城市曆史上最大規模的區域規劃“上海大都市圈”。

上海大都市圈，重點顯然在一個“大”字上，最直接體現是強大的經濟實力，以上海這座中國經濟龍頭城市為核心，加上了經濟發達江蘇南部四個城市：蘇州、無錫、常州和南通，外加浙江的甯波、嘉興、湖州和舟山。9座城市裡有五座GDP萬億城市，總面積達到了5.6萬平方公裡，2021年底常住人口約7794萬人，GDP總量12.61萬億元。這個數據不僅高于由深圳、廣州組成的大灣區9座城市的經濟總量，甚至還高于廣東省12.4萬億的GDP總量。穩居全國第一、全球第四。

上海大都市圈概念剛一推出，首先炒熱的是環滬的房産，疫情後已經從中國經濟榜首位置下來的上海，是否能依靠都市圈重回全國經濟第一的寶座？未來哪些産業會因為上海大都市圈的規劃而高速發展？

大約在一年前，抖音上曾經有一場關于長三角和大灣區城市圈孰優孰劣的争論。一個基本有共識的現實是上海大都市圈無論是人口規模還是經濟總量方面确實可以和粵港灣大灣區相提并論，兩者最大的差異在于人口的結構。

首先是人口規模問題。按照2021年的數據，新規劃的上海大都市圈總人口有7794萬。其中上海作為中國人口規模最大的城市，2489.4萬的人口規模占到了整個上海大都市圈的31%以上。相比之下，大灣區的人口截止2021年，已經達到7796萬（不含港澳），人口規模和上海大都市圈基本相當，所不同的是大灣區9座城市中，有廣州、深圳、東莞三座人口規模1000萬以上的城市，還有一座900萬人口的佛山。上海大都市圈裡除了上海之外，隻有緊鄰的蘇州的人口破千萬。

其次便是人口老齡化問題。據統計從2010年到2021年的過去十一年裡，上海大都市圈中南通的65歲以上人口比例已經達到了驚人的22.67%，上海的65歲以上老年人口比例也達到了16.3%。而粵港澳大灣區内地九市所在的廣東省，人口老齡化程度遠也低于全國平均水平。在上海大都市圈裡，平均年齡最低的蘇州市也有12.44%的老年人口。而相比之下，大灣區的深圳、東莞，老年人口占比僅為3%，兩個地域的人口結構差異可見一斑了。

此外上海都市圈人口還存在增量問題。2011年-2020年，上海大都市圈人口年均增量為95.7 萬，同一時期粵港澳大灣區為224.4萬。具體到城市看，深圳、廣州人口總增量高達725.7萬、611萬，兩個城市的人口增量就已經相當于上海大都市圈的總和。此外，對于大學生而言，上海的吸引力也在減弱，2011-2020 年間上海大都市圈在校大學生增量42 萬，還不到粵港澳大灣區增量的一半。為了應對這個趨勢，上海近年來已經通過發展郊區五大新城，降低落戶門檻、加強人才補貼的政策來吸引年輕人。但諸如房價高、生育成本高等大城市病也确實讓不少年輕人在選擇的發展城市的時候望而卻步。

一個都市圈的範圍要多大？一般來說1~2個小時的高速公路車程是公認的标準，或者能夠一小時左右的城際地鐵。

在這方面，上海地鐵的11号線最早把昆山的花橋納入了上海的1.5小時城市圈，金山也開始通過城際鐵路的方式與嘉興完成連接。上海北部的崇啟大橋也把啟東和崇明島劃在了一個生活圈内。

但在上海大都市圈裡的規劃裡，2小時車程顯然已經不是上限。比如從上海到甯波路程有227公裡，高速車程已經超過了3.5小時。去最西邊的城市常州，178公裡也超過了3個小時。再比如都市圈裡唯一的海島城市舟山，如果從上海走沈海高速、甬舟高速，總距離已經接近300公裡，路程也幾乎要3個半小時，已經超過了一個都市圈的合理交通距離。

當然也有一種觀點認為，一個都市圈的距離完全可以用高鐵來衡量。畢竟上海大都市圈裡除了舟山，都建有了高鐵站，且離開上海車程都可以控制在2個小時以内。但也有評論認為，高速公路比高鐵更具廣泛、更具代表性，由于國内大城市私家車擁有量的增加，以及高鐵車次的限制，同一個都市圈之間的城市往往需要的是“門對門”的通勤，畢竟在這個上海大都市圈還有一半城市沒有開通地鐵。

此外，從交通網格的分布來說，大灣區九座城市沿着珠江口東西對稱分布，公路、鐵路存在深圳、廣州、香港多個交通節點，東西向還擁有深中通道和港珠澳大橋。上海大都市圈各個城市之間的交通則較為單一，這次的都市圈的擴容又把常州、甯波直接距離超過300公裡的城市納入了進來，未來必然将規劃一個便捷度更高的公共交通網絡。

上海大都市圈最為稱道的規劃還是産業的疊加效果。上海和蘇州是全國第一大、第三大工業城市，甯波、無錫、常州、南通的工業産值也位居全國前列。不同于廣州、深圳的電子信息産業，上海大都市圈的城市主要是集成電路、新能源、人工智能還有汽車的産業集聚區，同時上海還是國内最大的金融和港口航運中心，對周邊城市的産業輻射效果強大。

在今年4月疫情期間，華為的餘承東曾經表示，如果上海不能盡快複工複産，所有科技、工業産業涉及上海供應鍊的都會停産，之後小鵬汽車CEO何小鵬也表達了類似觀點。可見上海在中國芯片和汽車領域的核心地位。

長期霸屏中國百強縣首位的昆山，其實長期就是承接上海的各種制造業的産業溢出效應，特别在集中電路領域，無錫、南京、蘇州和上海一起構成了長三角的集成電路産業帶。有數據顯示，2021年，上海集成電路産業規模達2500億元，坐擁國内40%的産業人才，張江和臨港園區還誕生了中芯國際、華虹、紫光展銳等一大批上市企業。

另一個在上海大都市圈内差異化協調發展的産業就是汽車。作為汽車工業的重鎮，上海不僅有着一汽大衆這樣的老牌企業，近年來又成了特斯拉、比亞迪等新能源汽車企業落戶的重鎮。上海周邊已經形成了滬杭走廊、杭州灣等汽車制造集群地區。這其中上海大衆在甯波建有生産基地，值得一提的是上海大都市圈裡的常州是國内重要的乘用車制造基地，過去不僅誕生過依維柯這樣的客車品牌，現在還是理想、比亞迪的新能源電池制造和研發基地。

和廣東一鎮一縣專注于某一産業類似，上海周邊的汽車産業呈現出細分領域上的同質化分工和異質化合作，有的城市做汽車研發，有的城市生産汽車零部件，還有些城市做汽車物流，圍繞上海龐大的汽車消費人群以及交通優勢，形成了一個相對完善的産業鍊條。

然而無論是汽車還是其他産業發展都會遇到另一個問題，就是規劃重疊的問題。由于是經濟發達地區，長三角的幾個大城市之間中小城市大概率會受到兩個以上中心城市的經濟輻射。最典型的就是南京都市圈和合肥都市圈，同時把蕪湖、馬鞍山、滁州納入都市圈的現象，汽車産業的規劃也存在一定重複。就上海大都市圈而言，地跨兩省一市，資源如何分配、規劃如何落地，實際推進中可能還會遇到行政壁壘。面對這樣一個區域經濟現象，最有可能的解決方式是是具體到一個城市頭上，誰有利好靠着誰發展，靠着誰近跟着誰發展才是最有可能的結果。比如就嘉興而言，北部靠着上海的嘉善、平湖更願意跟着上海跑，南面的桐鄉和海甯則多數會和省會杭州更親近。

還有人提出為什麼不把南京、杭州納入上海大都市圈。顯然設立都市圈不僅僅是考慮的地理空間問題，設立都市圈還有一個重要因素就是區域平衡問題。作為江蘇和浙江的省會，2021年，南京和杭州的GDP都已經位列中國前十，無論從行政角度還是經濟體量而言，作為東部強省的省會城市單獨拉一個群都更為合适，參考其他省發展強省會的戰略，南京和杭州建設都市圈還需要承擔協調全省經濟發展的重任。所以在未來長三角地區，滬甯杭三足鼎立将是一個可見預見的趨勢。

參考資料

1、國内唯一以“大”命名，上海大都市圈究竟有多大？國民經略

2、都市圈都在“瘦身”，為何它還在變大？每日經濟新聞

3、由上海大都市圈想到的3個問題，宋丁觀點

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