同城貨運行業的發展趨勢?來源：中國青年報這是一個人數多達3000萬的職業群體每天他們駕駛着龐大的“四輪機器”奔馳在全國，有時駕駛者全家人就擠在逼仄的駕駛室裡，幾乎所有的時光與青春都耗在沒有終點的路上過去他們被稱作卡車司機，如今天他們有一個更具歸屬感的名字——卡友，今天小編就來聊一聊關于同城貨運行業的發展趨勢?接下來我們就一起去研究一下吧!

同城貨運行業的發展趨勢

來源：中國青年報

這是一個人數多達3000萬的職業群體。每天他們駕駛着龐大的“四輪機器”奔馳在全國，有時駕駛者全家人就擠在逼仄的駕駛室裡，幾乎所有的時光與青春都耗在沒有終點的路上。過去他們被稱作卡車司機，如今天他們有一個更具歸屬感的名字——卡友。

卡友是一個年輕的群體。2018年的《中國卡車司機調查報告》曾經用數據勾勒出這一群體的大緻輪廓：卡車司機以男性為主（占95.8%）；平均年齡為36.6歲；已婚比重很高，未婚者僅占5.7%；受教育程度較低，初中教育程度占57.7%，高中、職高和技校占32.6%；近一半的卡車司機育有兩個孩子，65.8%的卡車司機最大（或唯一）孩子年齡在15歲以下。報告還顯示，他們普遍承受着較為沉重的養家負擔。可以說，對于個體戶性質的卡車司機來說，要想生活好起來，首先要有好生意。

“他們是改革開放的先行者，那時候的個體戶都是運輸戶，一直在為經濟發展作着重要貢獻。”70後創業者馮雷說，“不過，這麼多年來，司機的生存狀态并沒有特别大的改變，反倒是生意不好做了，利潤變少了。”

在通訊領域工作多年的馮雷2002年進入了“隔行如隔山”的物流行業。“當時是給物流行業的客戶解決技術問題時發現了痛點，讓我們萌生了創業的念頭，可以說，是客戶領着我們進入一個新的行業”。

從2002年公司創立起，馮雷帶領團隊通過應用物聯網技術架構體系以及移動互聯網、雲計算、大數據等先進信息技術，為物流行業的各類角色構建内部管理及外部協作、交易的信息化平台，提升整個行業的運轉效率和服務水平。

2016年8月26日，交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，這意味着，在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。

一石激起千層浪，傳統的物流行業迎來新的風口，路歌成為國家首批“無車承運”試點單位，先人一步的謀篇布局使其成為“無車承運人”領域當仁不讓的先行者。

17年來馮雷帶領團隊開發并建設運營的路歌“互聯網＋物流”平台，成為全國首屈一指的集運力資源、流程管控、支付結算、物流金融為一體的無車承運交易平台，現有物流企業用戶超過7萬家，注冊卡車資源超過300萬台，2017年全年平台交易額超過100億元。

好生意是熟人之間的生意

貨車空載長期以來是困擾物流行業的頭等難題，嚴重浪費了運力和能源，也影響了司機的增收。解決這一問題的關鍵，在于供求信息的暢通。過去那種“一間屋子、一張桌子”的信息門市部，顯然已經不能支持現代物流行業的信息需求。

從北京中關村搬到合肥高新區之後，路歌的大樓矗立在南崗科技園裡。中國青年報·中國青年網記者走進一樓大廳，看到信息顯示平台上實時更新着全國各地的運力資源分布圖，點擊進去，可以看見每一輛車的具體運營信息。在這個信息終端的背後，是800多個員工構成的運維支撐體系。

當年馮雷創業的第一步，就是把司機與貨主的供求信息搬到網上，統一調配運力，确保最大效益。要想實現統一的調配，首先需要知道貨車司機的空間定位。國外通常的做法是，卡車一般都配有GPS，但因國情不同，國内司機一般都沒有安裝GPS的習慣。

此前曾有一家公司斥資2000多萬元，向司機免費派送兩萬台GPS裝置，希望構建一個運力資源共享平台，對接上遊貨主。結果收效甚微，投資打了水漂。

由于國内司機大多是手機與卡車“合一”，馮雷采取了另外一條技術路徑，首創将手機定位應用到物流信息管理中。“實際上就是利用了通訊領域中的‘信令’技術，隻要司機使用手機，就能獲取他的位置，當然物流企業是獲得授權的”。

馮雷一直認為，自己是為了解決實際問題而去創業的，并不是單純為了某項新技術的應用去創業。但他沒想到，自己曾經的通訊專業技術經曆用在了刀刃兒上，成功破解了物流領域裡卡車定位的難題。

空載的難題因為信息平台的搭建迎刃而解，是不是卡車司機的生意就會立馬好起來？馮雷發現，現實并非如此。為了解行業的真實狀況，他随車跟着司機行駛了幾千公裡，目睹了一系列的現實問題——結算困難、運費拖欠、運輸損耗等，由此進行了系統性的反思。

“卡車司機沒找到好生意的根源在于，司機與貨源沒有很好地匹配上。”馮雷分析，與客運相比，貨運有着較強的“非标性”，存在着貨物丢失損壞的風險，流程也更加複雜，運輸難度更大。因此，在他看來，最好的生意應該是熟人之間的生意。物流企業和司機不斷地自由相互選擇和淘汰，由此沉澱下來被雙方認可的業務信用系，并且形成相互之間與日俱增的黏性。互聯網信息平台的使命就是不斷促成、優化雙方之間的匹配，從而産生最大效益。

“所以說，在經營模式上，我們完全不同于滴滴打車。”馮雷非常不認同外界對于路歌“貨車版的滴滴”的定位。其理由在于：路歌是熟人的“匹配”，是多次生意，而滴滴是陌生人之間的“匹配”，往往隻是一次生意。更重要的是，路歌的服務不僅在于“匹配”，還要為約車雙方提供完善的全程“在途服務”，而不能隻搞“一錘子買賣”。

如何匹配，價格是關鍵

滴滴運單的定價可以是統一的，而路歌運單的定價由司機與物流公司“一對一”協商。與其他貨運物流信息平台相比，路歌始終堅持把定價權交給司機與貨主，而不過多幹涉定價權。

在馮雷看來，貨運的“非标性”，決定了隻有“一對一”協商定價才真正符合價值規律，保護雙方的利益。一旦貨運物流信息平台統一價格，并為了争奪市場進行運費惡性降價競争，首先受傷的肯定是司機的利益，“司機可能被迫虧本運營，即使他退出平台，也會面臨線上降價導緻的線下降價。”

馮雷的擔心并非多餘。2018年，不少地方的卡車司機就因運費太低、傭金過高，向貨運平台公司表達反對意見，要求停止軟件運營。

2019年的《中國卡車司機調查報告》也曾指出，要謹慎實施無車承運人制度，防止一家獨大，避免新經濟形式的介入擾亂貨運市場秩序，适度保護作為弱者的卡車司機群體的利益。

顯然，作為國外引進的新生事物，貨運平台公司所扮演的“無車承運人”角色，正經曆着“本地化”的适應期。無車承運人指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。它具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。無車承運人一般不從事具體的運輸業務，隻從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，不少公司收入來源主要是規模化的“批發”運輸而産生的運費差價。

對此，有業内人士指出，無車承運人模式要想實現可持續發展，首先要做到保護司機的利益。如果，平台公司的營收隻能依靠賺取差價，而不能在司機、物流公司、平台之間構建良性的物流生态與完整的價值鍊的話，勢必會被率先淘汰。

不燒錢、不打價格戰

與其他平台公司不太一樣，路歌并沒有選擇“燒錢”“價格戰”這樣的野蠻方式來擴張市場，公司一位推廣人員向中國青年報·中國青年網記者表示，軟件除了在App商店裡上線，更多的是在自己的社區裡傳播，還有線下的推廣。“我們沒有做大範圍的燒錢補貼，所以我們的用戶都是忠實用戶，是有實際需求的目标用戶”。

路歌重視生态圈的建設。如今，它通過交易量和大數據技術對司機與物流公司進行信用分級，在此基礎上面向司機提供金融、保險、維修保養等全面服務。一個卡車司機可以在這個生态圈裡，便捷地搞定絕大多數與車有關的繁雜事務。

“尤其是金融與保險服務的存在，使企業與卡友可以更快更放心地從事物流這份事業。”采訪中，一位司機表示，由于卡車司機是高危職業，過去辦理人身、車輛、貨物保險相當困難，除了購買交強險，不少貨車往往是“裸奔”在路上，一旦發生意外，後果不堪設想。

現在，路歌推出的一系列保險，讓卡車司機少了很多後顧之憂。此外，它還推出金融服務，為司機解決購車經費不足等現實問題。由此，馮雷将路歌物流生态圈的服務目标總結為“三生”，即卡車司機的生意、生産與生活。

2014年路歌發起成立了“卡友地帶”，這是中國最大的專屬卡車司機的互助、交流和資源平台，每天都有卡車司機通過卡友地帶進行線上求助，附近的司機接到指派信息後會趕來援助。

2018年12月，河北司機倪萬輝夫婦在西藏送貨途中不幸因缺氧身亡，卡友們接過未送完的貨送到了格爾木，這種誠信的精神感動了衆多網友。

考慮到卡車司機事故發生率高，卡友地帶發起了互助保障計劃，當成員遇到風險時，根據互助規則，從每位成員的預存金額中扣除均攤費用（每位最高不超過10元），捐助事故卡友，遇難的卡友最多可以獲得30萬元的保障金。目前已有5萬多名司機加入該計劃，有80個家庭獲得救助，累計互助金額2000多萬元。

卡友地帶現有注冊會員120萬人，每年5月2日還會在各地舉辦線下的“卡友節”。天南海北的卡車司機放下手中的生意，彙集一地慶祝自己的節日，足見他們對此的歸屬感。

在馮雷看來，公益活動一方面讓卡車司機感受到家的溫暖，有利于社區生态的文化建設。另一方面，它也是對司機的甄選。“我相信，那些熱衷公益的司機，肯定是有責任心、有擔當的司機，此外，公益也是最好的培訓與教育”。

中國青年報·中國青年網記者 王磊 來源：中國青年報

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