在通過LTG型号發動機表達了自己在直接性能爆發領域的能力之後，通用汽車開始向更為廣大的消費市場妥協，在頂着“油老虎”的名字活了十幾年之後，通用開始着手升級旗下的第三代Ecotec 2.0L（1998cc）排量直噴發動機陣容，這便有了當下我們在凱迪拉克CT5上所見到的LSY型号2.0T渦輪增壓發動機。

作為第三代Ecotec系列發動機中的一員，替代LTG的LSY是在前者基礎上通過技術疊加打造而來。

在LSY當中，我們見到了熟悉的雙渦管渦輪增壓器，在寶馬的Twinpower Turbo标識下就采用了這種渦輪增壓器。相比于傳統渦輪增壓器，它加入了一條額外的廢氣進口實現雙進氣道，并為此匹配了雙噴嘴。我們也可以理解為其實際是将渦輪增壓器進行了進氣分流，分别帶來更快的渦輪響應與更高的動力輸出，這在降低渦輪遲滞問題的同時，也提升了廢氣排放效率，減少了氮氧化物等有害物的排放，這也是LTG、LSY上的核心部件。

（三菱的雙渦管渦輪增壓器橫截面，兩個燃油噴嘴)

在繼承了雙渦管渦輪增壓器的同時，LSY還在LTG的基礎上增加了兩項關鍵技術來提升燃油經濟性。

其一是Active Fuel Management（AFM），即三段式主動燃油管理系統，其呈現出的功能就是通過對進氣門進行三段式開合控制，從而實現部分氣缸進氣的暫時閉合。而我們國内消費者所熟知的則是Tripower可變氣門管理技術，它是AFM當中最為核心的部分，也是直接帶來燃油經濟性提升的基礎技術。

（LSY 2.0T渦輪增壓發動機 - 凱迪拉克CT5）

AFM是對于上世紀80年代凱迪拉克燃油管理系統的繼承，其先于歐洲市場對大排量自然吸氣發動機實現可變氣缸控制。現在的Tripower可變氣門管理技術優勢在于它的主動式管理，在不同轉速負荷工況狀态下，它能根據進氣量實現不同的進氣門開合，具體變現為：低負荷工況下關閉兩個氣缸氣門、停止噴油，提升城市公路低速通勤、高速公路巡航駕駛的燃油經濟性；中低負荷工況下實現四個氣缸的氣門半開模式，減少進氣量、提升空燃比，實現霧化噴油；高負荷工況下實現四個氣缸的氣門全開模式，以最大進氣量帶來高性能輸出，它将應用于爬坡、急加速等爆發環節。

其二是Start-stop System，也就是當下最為最常見的發動機啟停系統。簡單一點來說，這一系統就是通過自動啟動或停止發動機運轉，實現短時間停泊過程中的空轉耗能，這對于走走停停的城市公路環境是十分有效的，無論是等待紅綠燈，還是擁堵的交通高峰期，它都能實現一定程度的節能減排。盡管這些年關于發動機自動啟停系統的争議聲不絕于耳，但該系統在不同的工況和實際駕駛測試中，已經被證明可以實現3-10%的燃油經濟性提升。

對于熱衷于美系車爆發能力的發燒友來說，LSY對比LTG并不是一種進步，不少人還是更加懷念峰值輸出能力更強的LTG。盡管174kW/350N·m的動力參數在10AT變速箱支持下，已經可以幫助凱迪拉克CT5在7.3秒内完成0-100km/h加速，這比在國内通過長軸距生産的寶馬325Li xDrive快了0.9秒，但無論是對比寶馬330i，還是對比過去搭載LTG的凱迪拉克ATS-L，其差距卻也拉大到了1.1秒，這種比上不足比下有餘的尴尬處境顯然不是發燒友們所能滿足的。

（LSY 2.0T發動機主要參數信息）

但客觀來說，LSY對比LTG的确更适應當下豪華汽車市場的性能趨勢，1500rpm的峰值扭矩轉速比寶馬330i的B48（1550rpm）來得更早，而該轉速更是僅為LTG（2900rpm）的一半，低轉高能的表現也能進一步降低城市中的燃油消耗量，從而幫助凱迪拉克CT5等車擺脫美系油老虎的固有印象。

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