大衆1.4TSI發動機是大衆集團在發動機領域一個裡程碑式的産品。它的出現使得大衆集團在小排量發動機設計上的有了質的提高。在大衆集團的 “Downsizing(硬件的投入和達到的效果之間的正比率盡可能地放大)”理論指導下設計出的這款發動機在動力性、經濟性、穩定性和環保安全性方面給用戶超乎想象的感覺。這款發動機是在1.4TSI雙渦輪增壓發動機的基礎上改進而成，雖隻使用了一個廢氣渦輪增壓器，但和同級别其他發動機相比，其優勢從表1的參數來看是顯而易見的。該款發動機已經裝備在了高爾夫A6和速騰上，日後大衆集團還有計劃裝備在新寶來、朗逸和邁騰上。

從主要技術參數進行縱向對比，其扭矩值超過了寶來、寶來R和速騰上裝備的1.8T發動機(非T SI)的數值，比傳統的2 .0L發動機的各項數據更是有着天壤之别，其性能的提升顯而易見。下面就根據該發動機與一汽－大衆之前TSI發動機的區别及該款發動機的主要特點進行介紹。

1.增壓系統

該款發動機的廢氣渦輪增壓系統的機械結構與大衆集團常規的增壓系統沒有根本的變化，但其冷卻方式卻有了很大的創新：采用了水冷式的中冷器。此外單獨設計了一個小型水箱安裝在進氣歧管内用來冷卻增壓後的空氣，以适當降低進氣溫度，增加充氣效率。由這一大一小兩個水箱及一個安裝在發動機前部的電動冷卻液循環泵構成了全新的增壓冷卻系統，它與用于發動機本體的冷卻系統共用防凍液，但又通過單向閥相互隔開，互不影響，詳細結構如圖1、圖2、圖3所示。

增壓系統的機械結構中，其葉輪和渦輪的直徑分别達到了37mm和41mm，相應速度更快，旁通閥直徑達到了26mm，1250r/min的時候就可以達到最大扭矩的80％，最大有效增壓壓力可達到1.8bar(1bar=105Pa)，增壓控制元件可以單獨更換。

增壓系統的控制方面有4個重要的傳感器：增壓壓力傳感器G31和進氣溫度傳感器G299整合為一體；增壓壓力傳感器G71和進氣溫度傳感器G42整合為一體，如圖4所示。

增壓壓力傳感器G31和進氣溫度傳感器G299的作用是檢測并控制增壓壓力，保護發動機，當溫度超差時降低增壓壓力；增壓壓力傳感器G71和進氣溫度傳感器 G42的作用是監控進氣量，監測最終進氣溫度。2個進氣溫度傳感器的共同的重要作用就是控制冷卻液循環泵，當2個溫度傳感器的溫差小于8℃的時候，冷卻液循環泵被激活。當二者溫差小于2℃的時候，OBD報警燈會點亮；而當二者同時失效的時候，會用默認值替代，此時增壓壓力和動力性都會下降。

冷卻液循環泵安裝位置如圖5所示，它的運行條件比較複雜，除上述以外，還會在如下情況下運行：

啟動發動機後的短時間内；

發動機停止工作後0～480s(依據具體情況而不同)；

輸出扭矩持續在100N·m以上時；

發動機每工作120s，冷卻液循環泵工作10s；

進氣溫度傳感器G42持續超過50℃。

這裡還要注意，在更換防凍液時，要使用專用工具VAS6096抽真空加注或使用專用診斷儀VAS5052A的引導功能驅動冷卻液循環泵運轉以便為冷卻系統排氣。

2.發動機冷卻系統

該款發動機的冷卻系統和增壓系統的冷卻幾乎是隔離的。發動機冷卻系統的防凍液初裝量是4.3L，缸蓋中的防凍液容量大概可以占到總量的2/3。其最大特點是裝備了雙節溫器，分别控制缸蓋和缸體的冷卻液循環，保持缸體的溫度比缸蓋的溫度稍高，這樣可以降低曲柄連杆機構的摩擦，提高充氣效率，并且一定程度上可以減少爆震的傾向，以求更好地發揮出發動機的性能。

如圖6、圖7、圖8所示，節溫器1(采用雙行程節溫器，以便更精準的進行控制)負責缸體循環系統，節溫器2負責缸蓋循環系統。

其具體工作控制過程如下。

溫度小于或等于87℃時：兩個節溫器都關閉，發動機可以迅速升溫，冷卻液流經水泵、缸蓋、節溫器支架、小水箱、機油冷卻器、冷卻液儲液罐，如圖9所示。

溫度在87℃～105℃時：節溫器1打開，節溫器2關閉，缸蓋溫度保持在80℃，缸體溫度繼續上升，冷卻液流經水泵、缸蓋、節溫器支架、小水箱、機油冷卻器、冷卻液儲液罐、散熱器，如圖10所示。

溫度在105℃以上時：兩個節溫器都打開，缸蓋溫度保持在87℃，缸體溫度保持在105℃，冷卻液流經水泵、缸蓋、節溫器支架、小水箱、機油冷卻器、冷卻液儲液罐、散熱器、缸體、廢棄再循環閥，如圖11所示。

冷卻系統中的冷卻風扇控制形式仍舊采用同P Q35平台車型原理一緻的發動機電腦脈寬信号控制方式。

3.供油系統：

與傳統TSI發動機的結構基本一緻，低壓端的燃油泵仍由油泵控制單元控制，高壓端的高壓泵由進氣凸輪軸驅動，高壓壓力一般在35～100bar，高壓洩壓壓力為140bar，低壓壓力一般在6bar以内。特别需要注意的是，在準備打開燃油系統的時候，必須通過專用診斷儀VAS5052A對燃油系統進行正确的卸壓，不能像以前的TSI發動機一樣通過拔保險的方式卸壓，如圖12所示。

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