每當我們談及各大汽車品牌時，必然會聯想到各家獨有或賴以成名的技術，比如豐田混動，馬自達轉子發動機，斯巴魯及保時捷的水平對置發動機等等；寶馬也同樣如此，能造直列6缸發動機的車企有很多，但寶馬卻将其推向了頂端！那麼寶馬為何執着于打造直6發動機？寶馬是否有打造V6發動機的能力呢？

寶馬顯然有打造V6發動機的能力，而且還是頂級水準；要知道在德系三豪BBA中，寶馬發動機的疊代是最快的，寶馬幾乎有能力打造各類發動機，如V8、V10、V12，最常見的如L4發動機也同樣經典，甚至連水平對置發動機寶馬造得也不錯（如下圖所示），配備在摩托車上的H2發動機，所以寶馬絕對有打造頂級V6發動機的能力，隻不過現如今的直6發動機幾乎成了寶馬的招牌！

各位朋友、包括那些寶馬車主們，你們是喜歡堅持打造L6發動機的寶馬，還是喜歡打造V6發動機的寶馬？答案顯然是前者！寶馬堅持打造L6，并不是因為L6性能方面有多麼強大，也并非是沒有能力打造優質的V6，隻是L6這塊金字招牌在給寶馬帶來無數榮譽的同時，也對這個品牌形成了巨大的裹挾，使得寶馬必須要堅持！

這就如同保時捷永遠要保留後置後驅，馬自達永遠不會放棄轉子，斯巴魯倔強地堅持水平對置發動機是同樣的道理；這些技術都有自己的強勢之處，但短闆同樣不少，隻不過這些汽車品牌依靠它們獲得口碑、贊譽，所以自然就沒辦法割舍！不是車企舍不得，隻是粉絲不認可、消費者不買賬罷了，不買賬的原因并非是産品不好，僅僅是消費者想要的是他們更喜歡的産品，他們更喜歡配備L6發動機的寶馬！

直列6缸是很古老的氣缸排列形式，最早在上世紀的1903年由世爵汽車開始量産，而在6年後的1909年全球已經有上百個工廠開始打造L6發動機；其古老程度堪比1900年開始量産的水平對置發動機，所以直列6缸絕對不是寶馬獨有的技術，曾經太多車企都造過L6、經典機型同樣不少！而V6發動機實現量産就延後了許多，雖然誕生于1905年，但卻在1950年後才由藍旗亞完成量産！

為什麼V6發動機量産得那麼晚？隻要原因就是V6發動機先天不平衡，一階、二階慣性力平衡，但一、二階慣性力矩皆不平衡，無論60度、90度夾角均不平衡（60度夾角平順方面要優于90度夾角）；現在的V6發動機在平衡軸的加持下做到了極緻的平順（當然了在精神層面還是L6平順），但結合上世紀早期平衡技術、理念的薄弱，也就使得先天不平順的V6發動機量産更晚。

所以在上世紀早期的主流發動機往往會采用水平對置（偶數缸）、L6、V12的氣缸排列方式，因為這類氣缸排列方式先天平衡，在後天平衡技術不完善的時代，選擇先天完美的氣缸排列方式非常重要，這就是L6曾經引領6缸機潮流的原因；實際上一項技術、一種氣缸排列方式之所以能成為主流，還是結合所處的時代所具備的技術生态結構，就比如水平對置發動機為何曾經是主流機型？因為這就是後置後驅（RR）流行時最适合采用的機型（後置後驅為何曾經流行？因為與前置前驅一樣具備成本低的優勢；那保時捷911為什麼貴？因為貴在了保時捷、而非後置後驅的形式）。

L6發動機的優勢無外乎結構簡單零件少、先天平衡成本低（相對而言），所以曾經很多汽車品牌都有過打造L6發動機的經曆；相比較V6發動機而言：

1.L6發動機先天平衡，不需要像V6發動機那樣配備一根平衡軸。

2.直列6缸發動機6個氣缸是一個整體，隻需要一個缸蓋即可；而V6發動機左右各一組三缸（如下圖所示），需要兩個獨立的缸蓋以及兩套配氣系統。其次L6發動機所有氣缸在一條線上，所以隻需要兩根凸輪軸，而V6則需要4根凸輪軸，所以相對而言在成本方面L6發動機有一定的優勢。為啥是相對？因為L6發動機的曲軸長啊，所以連杆更容易把曲軸頂彎（參考木棍越長越容易折斷），所以直6發動機曲軸、凸輪軸強度更大！

寶馬為何對直列6缸發動機情有獨鐘呢？其實也不能這麼說，寶馬并不是對直列6缸發動機情有獨鐘，前文也有所提到以寶馬的技術底蘊打造出頂級V6發動機并不困難；說到底就是在那個很多汽車品牌紛紛造L6的時代，寶馬的L6性能更強、口碑更好、獲得的贊譽更多，所以L6逐漸的也就演變成了寶馬的品牌圖騰；等到了平衡理念、技術更成熟的時代之後，其它的車企如奔馳、豐田、日産、福特（Barra系列）、通用、路虎等品牌紛紛轉投V6陣營時，寶馬隻能繼續堅持！

寶馬的L6缸發動機有多經典？在那個崇尚自然吸氣以及升功率野蠻式增長的時代，寶馬的N52發動機太過于耀眼，一出道就達到了巅峰，蟬聯N屆沃德十佳、整個汽車行業的标杆，3.0L排量、273匹馬力，升功率直接突破了90匹，當然那個時代有頂級升功率王K20A的存在（本田），但在乘用車領域寶馬N52幾乎成為同排量機器的天花闆，配備這款機器的3系01幾乎達到了6秒，完全碾壓了當時奔馳、奧迪的3.0L竟品機型！

所以這款N52所取得的成就太大、注定了寶馬要将其傳承下去，隻不過同時期更耀眼的兩台V6發動機先後出現，分别是日産的當家花旦VQ37以及豐田的2GR；VQ37的升功率達到了95匹，G37的01達到了5.3秒；豐田的2GR-FSE雖然升功率不如N52，但一粗、一西的兩條進氣歧管使得2GR-Fse幾乎擁有了渦輪增壓機一般的超強低扭，使得IS 350可以在5.6秒破百！

這兩台集合了日産、豐田所有頂級技術的V6發動機直接把寶馬逼得走投無路，直接放棄了自吸領域轉投渦輪增壓，匆匆升級N52而打造出配備雙渦輪增壓系統的N54，3.0T達到了335匹馬力，升功率112匹，關鍵是峰值扭矩達到了450nm（VQ37HR扭矩最高的版本才隻有370nm）；于是N54發動機重回乘用車發動機的天花闆、連續獲得多年的沃德十佳！

隻不過這台最值得體驗的頂級發動機畢竟是寶馬慌亂下的作品，性能的确是很強大，但先天設計就有問題，導緻後期各類毛病頻出，根本修不好；為啥德系發動機不耐用的說法深入人心？嗯，就是N54以及二代的EA888所帶的節奏；直到L6的機皇N55的出現，才同時保證了性能與品質，也奠定了寶馬對L6發動機的設計能力以達到頂峰，當然這事隻乘用車範圍；性能怪獸如日産的RB26以及豐田的2jz也是L6，但畢竟是給GTR以及牛魔所準備的，很難普及！

L6的流行在于所處時代所提供的生态，而L6的逐漸凋零則在于生态的改變；随着技術以及理念的成熟，曾經成本高不可攀的V6排列方式逐漸變得可控，且平衡技術的成熟使得V6氣缸排列可以獲得不輸L6的平順；其次汽車市場的需求也在悄然的改變！比如随着汽車的普及，空間需求越來越大、橫置前驅逐漸成為主流，對空間占用較大的L6也就逐漸凋零了；說到底L型、H型發動機天生就是運動利器，但從綜合緯度上考量V6與L4更适合民用車！

最近這幾年本已凋零了的L6發動機似乎又有了重回主流的趨勢？比如奔馳、路虎、馬自達等品牌都有重新打造L6發動機，很多朋友興奮的認為這代表了L6發動機的崛起？實際上重新出現的L6僅僅代表了車企們對大排量機型悲觀的态度；如今L4是主流，2.0T機型幾乎覆蓋了A、B、C、D四個級别的車型，前有L4、L4不斷的占據市場，後有混動、純電車型的圍追堵截，如今大排量機型的存在意義是什麼？

對于那些曆史悠久的品牌而言，造大排量機型沒什麼銷量，白白消耗成本。不造大排量又擔心丢了品牌底蘊，怎麼辦？隻能盡可能地壓縮大排量機型的設計研發成本（注意說的是設計研發成本，而非制造成本）；比如奔馳的M256直列6發動機，就是為了實現與旗下的M264、M254發動機實現大部分零部件的共享；比如完全一緻的缸徑、行程、氣門點火系統等等，這意味着一套架構可以完全覆蓋3缸、4缸、以及6缸！

所以這個時代L6發動機的重新出現，完全基于車企為壓縮成本而産生的發動機模塊化設計理念，以前車企為壓縮成本往往采用外觀或平台的模塊化，而現在在發動機上也産生了模塊化設計，隻能說一些車企在目前的形勢下對大排量機型持悲觀态度；單獨設計研發V6的代價太大，所以大排量機型設計成L6機型，即便沒銷量，設計研發成本也可以由L4、L3機型來分攤，這才是很多汽車品牌重啟L6的根本原因！

總而言之直列6與水平對置都是最古老的氣缸排列方式，它們都曾輝煌過、也都引領過内燃機的主流趨勢；隻不過随着時代的不斷進步，随處生态的不斷改變，使得競争力更強的V6、L4成為主流；至于寶馬，當然有造好V6的能力，但它的L6早已成為經典，等同于品牌的象征、圖騰；褒獎、贊譽其實是把雙刃劍，在市場中獲得的贊譽越多、被市場形成的裹挾就越嚴重，所以保時捷不能失去後置後驅、斯巴魯不能沒有水平對置、馬自達永遠在鼓搗它的轉子發動機，同樣寶馬必然要堅持打造直列6缸發動機！

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