德國成為了第一個實現L3級自動駕駛車輛上路的國家，韓國極大概率會成為第二個，而一直走在自動駕駛領域世界前列的我國呢？無論是蔚小理的NGP、NAD、NOA，還是華為高階智能ADAS，這些所謂的自動駕駛系統，它們在現階段依然是智能輔助駕駛系統，也就是L2級輔助駕駛，不能實現L3以及更高級别，當然它們的硬件水平都可以支持更高級别自動駕駛，但目前還沒有開放，而随着奔馳打響了L3級合法上路的第一槍，實現L3的速度變得更快了，緊随奔馳之後的是韓系的現代，今天我們就來看看現代旗下的豪華品牌——捷尼賽思，韓系的L3都實現了，我們的還要等多久？

現代汽車旗下的高端品牌捷尼賽思G90将于今年第四季度，在韓國推出支持L3級自動駕駛的車型。與奔馳S級一樣，捷尼賽思G90的自動駕駛速度限制為最高60公裡/小時。雖然韓國L3級自動駕駛安全标準中沒有對自動駕駛時速60km/h的限制，但現代汽車公司認為自家的G90将是一款全球車型，于是決定按照國際标準限制在韓國推出的車輛的時速，這個國際标準是聯合國于去年3月定的60公裡/小時，德國第一個執行了。

目前在韓國，L3級自動駕駛速度被定義為達到道路的限速，并沒有實際限制最高時速。根據規定，韓國發布的L3級自動駕駛汽車最高可行駛100公裡/小時，這是一般高速公路的限速，但捷尼賽思執行了現行的國際标準。捷尼賽思G90上市後，現代汽車計劃根據各國國情提高自動駕駛限速。由于在技術上已經可以提高自動駕駛的限速，該公司計劃未來通過OTA逐漸取消限速。

作為捷尼賽思品牌的旗艦轎車，新款G90在智能化方面大幅提升，智能駕駛的硬件方面，從之前公布的專利圖來看，G90将搭載攝像頭 激光雷達 毫米波雷達，不采用純視覺方案。整套自動駕駛系統中的攝像頭和毫米波雷達将由韓國的本土企業萬都集團提供，這家公司雖然名氣不大，但它也是一家有着相當規模的汽車零件供應商，寶馬、大衆、通用等品牌部分車型的制動系統被它所掌控。萬都集團也涉及ADAS系統，這家公司也有自己的全套輔助駕駛方案，當然捷尼賽思這次隻是用了它的零部件。

G90的激光雷達傳感器将通過與現代摩比斯（Mobis）協議使用Velodyme産品。Velodyme是一家老牌的激光雷達生産商，它涉足最多的是工業、機器人、智能基礎設施領域，Velodyme早期的車規激光雷達是機械旋轉式的，但我們從專利圖中可以看出，捷尼賽思将使用的是一顆固态激光雷達。

那麼應用到的産品應該就是Velodyme去年在廣州車展上發布的Velarray H800，它的探測距離最長可達170米，采用Velodyne專有微型激光雷達陣列架構。該傳感器集遠程感知和廣視場角于一體，設計用于ADAS和自動駕駛交通應用中的安全導航和防撞，可實現高級駕駛輔助功能，如自适應巡航控制 (ACC)、車道保持輔助 (LKA) 和行人自動緊急制動 (PAEB)。

全新的Velarray H800包括了ASIC芯片、MLA同軸收發芯片以及自研的二維掃描振鏡等核心零部件在内，都是采用Velodyne自主研發的技術。Velodyne自研MLA同軸收發芯片，還自研了二維掃描振鏡，這樣做好處有三點：即可以一次性成像，不需要進行圖像拼接；減少對供應商的依賴，對産品的波動有比較好的把控；最後就是後期的光數轉換處理部分，Velodyne自研的ASIC芯片也已經完成。當然，看過我們之前關于解析激光雷達文章的朋友也應該有些印象，這種帶微振鏡的激光雷達的壽命是個問題，微振鏡被固定在一個很小的軸承上面，随着車輛的振動以及自身的運動，整體耐久性是目前的技術瓶頸。

那麼自動駕駛芯片呢？又是英偉達？雖然英偉達與現代集團确實有合作，但是它們的合作方向是在智能座艙方面，現代捷尼賽思的自動駕駛芯片應該是由三星提供。三星這個在電子數碼領域的一方霸主，在自動駕駛領域看上去很低調，其實它的自動駕駛專利技術相當豐富，特斯拉下一代FSD芯片也将由三星提供。前不久三星宣布将和現代共同開發捷尼賽思G80純電車型的L3級自動駕駛系統，那麼G90又有什麼理由不用三星呢？

L2級輔助駕駛到L3級有條件的自動駕駛，是一步相當艱難的跨越，因為技術方面對于目前來說已經不是什麼大問題，而症結所在是L3級自動駕駛一旦發生事故，責任劃分的問題。

第一個吃螃蟹的奔馳，其Drive Pilot可允許駕駛員在德國境内符合條件的高速公路上将方向盤交給系統，車輛行駛速度低于60km/h時。此時，駕駛員可選擇休息或工作。而在此期間如果發生事故，責任将由奔馳承擔。

當然，前提是Drive Pilot是在合規前提下開啟的。雖然啟用Drive Pilot時允許駕駛員雙手離開方向盤并采取适當的娛樂活動，但按照規定，駕駛員仍需保持清醒，不能連續向後看或離開座位，也不能睡覺，以便随時接管車輛。激活Drive Pilot後，系統将控制車速和跟車距離，在車道内引導車輛。當系統出現故障時，Drive Pilot會将控制權交還給駕駛員。如果駕駛員在10秒内沒有遵守接管請求，Drive Pilot将會立即采取措施緊急停車。Drive Pilot再退出後發生問題的責任就要由駕駛者負責了。現代捷尼賽思的L3車型上路在即，但還沒有提到關于責任劃分的問題。

看到了先行的德國奔馳，然後又是韓國現代，那麼我國的L3何時會放開呢？其實現在整體的技術方面已經不成問題，大多數新勢力車企已經向着L4級邁進了，一些出行公司更是瞄準了L5級。我們目前依然還是卡在立法這方面。但是，我們真的不用再等很長時間了，已經看到了L3級那升起的朝陽了。

近日，深圳市人大常委會2022年度立法計劃的首項非常引人關注。其中，《深圳智能網聯汽車管理條例》已經過了“三審”，有望在年内出台。這部《管理條例》是全國首個對L3及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件，将有望為已經達到有條件自動駕駛的車型合法上路掃除政策障礙。這一次深圳的自動駕駛立法，将率先破冰，預計國内其他城市地區相關法律有望陸續推開，推動國内自動駕駛行業将迎來L2 到L3-L4級飛躍。

在這款條例中，我們注意到關于責任劃分的問題已經有了明确的表述：配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任後，可以向智能網聯汽車的生産者、銷售者追償。

不同于上文提到奔馳的責任劃分，在深圳隻要是L3級自動駕駛系統開啟的狀态下，因己方車輛發生違章或事故責任，第一責任人永遠是駕駛員。所以既然是L3級有條件的自動駕駛，那麼駕駛員還是要時刻準備接管車輛。而條例中提到的自動駕駛範圍，開放道路和高速公路都有部分涵蓋，區别于德國和英國隻開放快速和高速公路。這部條例或将于年内正式出台，作為經濟特區的深圳，能夠先行實現L3也因為有着自身的經濟優勢，這也将直接利好國産新勢力們和很多出行公司，或許我們還能比年底實現L3的韓國更快一步。

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