摘要：中國市場不能出問題，不能繼續這樣（歡迎關注杠杆遊戲）

撰文|張銀銀&編輯|欣欣然

大衆和華為即将擦出激情火花？

從上周開始，大衆汽車拟收購華為自動駕駛部的消息就開始流傳。

最早的源頭，大概出自德國财經媒體《經理人雜志》報道：

大衆汽車集團正在與華為公司展開談判，計劃以數十億歐元收購華為自動駕駛部門。

報道指出，大衆集團領導人已經就這筆交易進行了幾個月的談判，其中還涉及大衆尚未精通的技術系統。

圖表來源|界面（特此感謝）

接着，杠杆遊戲看到，一位知情人士向界面新聞表示，雙方的确在洽談當中。大緻的合作形式是，雙方成立合資公司，該公司由大衆出資并控股，而華為提供技術，成為大衆的tier1（一級供應商）。

“相當于華為把自動駕駛業務賣給了大衆，價格可能在一百億人民币左右”，上述知情人士稱，具體數額仍在商讨當中。德媒報道則稱，雙方對價格的預期差異較大。

不過，大衆汽車集團對此表示不予置評，華為方面則暫時未有回應。

消息真僞有待确認，據說3月底就會有進一步消息，我們拭目以待。

本周“杠杆觀車”不寫華為。華為這2年各方面承壓，同時表示不造車，永遠做供應商，但外界總是持懷疑态度。

我想說說大衆。大衆汽車作為傳統汽車巨頭，這2年從巅峰滑落，銷量持續下滑；同時新能源轉型第一仗并不漂亮……

誰不想在中國打一個翻身仗？大衆在華這麼多年，家業繁茂，收購也好、合作也罷，可以和華為自動駕駛業務搞上，也是新的背書和砝碼。

1、大衆在華銷售持續下滑

大衆汽車集團有多個乘用車品牌在我國開展業務，豪車保時捷、賓利、蘭博基尼等以進口方式銷售，大衆、奧迪、捷達、斯柯達等則有合資工廠生産。

國内生産企業主要2家，一汽大衆、上汽大衆。

大衆汽車集團的進口車銷售總量，相對合資來說要小不少，杠杆遊戲不多談。

我們主要談合資企業的表現。

日前一汽大衆發布了2022年1月銷量快報。

終端總計售出195871輛，含奧迪進口車。

圖表來源|一汽大衆2022年1月銷量快報

2022年初，一汽集團總經理邱現東在年會上公布了2022年的銷量目标410萬輛。其中，一汽大衆需要承擔200萬輛的銷量任務。

這樣看的話，杠杆遊戲覺得，一汽大衆1月的銷量似乎還可以。

不過和2021年同期比則是下滑的。2021年1月，一汽大衆銷量超24萬輛，含奧迪進口車。

圖表來源|一汽大衆2021年1月銷量快報

具體來說，2022年1月，大衆品牌銷售105761輛，而2021年同期，大衆品牌銷量如上圖，140499輛。

實事求是地說，下滑幅度不低。

同樣，2022年1月奧迪品牌銷售7萬輛，較2021年同期的近8.7萬輛，下滑也不少。

捷達品牌是表現不錯的。從2021年1月的14200輛，增長到20022輛，增速超40%。

然後我們看上汽大衆那邊，2022年1月産銷快報披露，上汽大衆銷售為130607輛，2021年同期為86100輛，增長高達51.69%。

圖表來源|上海集團公告

如果一汽大衆、上汽大衆加一起，兩家公司2022年1月銷量為32.65萬輛，2021年同期為32.77萬輛，略有下滑，還算過得去。

而如果看2021全年，一汽大衆披露，累計終端銷售新車達1,857,777輛（含奧迪進口車），其中大衆品牌終端銷售988,677輛，奧迪品牌終端銷售700,088輛（含79,388輛進口車型），捷達品牌終端銷售169,012輛。

圖表來源|一汽大衆披露

2020全年，一汽大衆新車銷量達到了2,161,888輛車(含奧迪進口車)，2020年同比2019年增長1.5%，而2021年較2020年下滑了30萬輛。

上汽大衆的情況完全一緻。上汽集團2021年12月産銷快報披露，2021全年，上汽大衆銷售124.20萬輛車，2020年則為150.55萬輛，下滑17.50%。

圖表來源|上海集團公告

根據我國工信部數據，2021年，我國汽車産銷分别完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分别增長3.4%和3.8%，結束了連續3年的下降趨勢。

乘用車方面，2021産銷分别完成2140.8萬輛和2148.2萬輛，同比分别增長7.1%和6.5%。

如果這樣比，杠杆遊戲發現大衆汽車集團在我國的銷售，嚴重跑輸了大盤。

其實這個情況不獨2021年，大衆總體在我國2019年創下超420萬輛銷售後，2020年即開始下滑，隻是沒想到2021年更慘。

2、大衆新能源出師不利

其實從全球看，在傳統車企中，大衆的電動化轉型是比較積極的。

2021年，大衆的新能源汽車ID系列在歐洲市場表現不錯，甚至搶走了部分特斯拉在歐洲的市場份額。

歐洲11國的一個數據顯然，大衆ID.3、ID.4分别拿下新能源市場3、4位，據說加起來直逼特斯拉Model 3。

圖表來源|不詳（特此感謝）

但是在我國表現總體不咋地。

按照乘聯會最新的2022年1月數據，1月新能源乘用車廠商中，大衆雙雄排名14、15位，分别月銷五六千台多。

如下圖，杠杆遊戲沒有截圖，乘聯會再往下就沒統計了，隻統計了前15名。

圖表來源|乘聯會（特此感謝）

對了，2022年1月，我國新能源狹義乘用車銷量34.3萬輛，同比增長129.2%，環比下降27.9%。

我們可以發現如上圖，杠杆遊戲要說，上汽大衆的新能源銷量增速略低于大盤，一汽大衆則是完全跑輸了。

具體說新能源SUV的表現也是類似，大衆ID.4的表現也比較靠後，消費者可以買國産，不再迷信合資品牌。

圖表來源|乘聯會（特此感謝）

假設回顧2021全年的情況，也差不多。

如下圖，2021年，一汽大衆新能源銷售了7萬輛出頭，排名所有廠商13位；上汽大衆新能源銷量6萬輛多一點，排統計發布的最後一位，15名。

值得一說的是，最慘的還是增速。兩家全年銷量增速128.4%、114.1%，咋一看似乎也還行。

圖表來源|乘聯會（特此感謝）

而根據乘聯會數據，我國新能源狹義乘用車2021年累計銷量298.9萬輛，同比增長169.1%——大衆雙雄依舊大幅跑輸大盤。

作為我國汽車界的王者，你說着急不着急？

3、如何翻盤？

大衆汽車整個集團，2021年全球銷售了近900萬輛汽車，依舊高居全球第二，不過卻是近些年最差的銷量。

我國市場的貢獻之大，如杠杆遊戲上文所述，大家都知道大衆在中國降低成本、配置，但價格卻是非常堅挺的。

圖表來源|歐多瑞汽車情報（特此感謝）

差不多40%的收入來自我國，利潤大大的、肥肥的，因此中國市場不能出問題，不能繼續這樣。

大衆汽車的底子毋庸置疑，無論總銷售恢複增長，還是新能源翻盤，都是可以寄望的。

比如和華為可能的合作或者收購，可以彌補大衆汽車集團的一些弱項。

此前杠杆遊戲看一個報道說，前奧迪研發主管就曾在采訪中指出，大衆自身軟件能力很差，并表示，純電系列大衆ID.3中，1000萬行代碼中沒有一行來自大衆工程師。

因此，大衆汽車意識到問題，提升軟件布局非常對。

收購也好，部分收購也好，合作合資也好，和華為一起搞事情，是适合的。

華為恰好是中國企業，強強聯合，這對于大衆在華發展，顯然是有利的，至于小康股份會不會因此哭，那就不知道了。

或許這是華為的兩條賽道，互相不影響。

說回大衆，對了，華為好像更擅長硬件，在軟件和自動駕駛上，和同行比，杠杆遊戲不知道到底咋樣？

對于大衆來說，可能的華為合作（收購）外，其純電平台ID系列雖然說是電動，但總給人的印象就是一輛用電的普通大衆車。

中國造車新勢力太多、傳統大廠也都摩拳擦掌，這個賽道，大衆其實在中國暫時顯示不出優勢。

如何更理解中國人需求，包括設計、功能、軟件上更進一步？

對了，中國的新勢力們一開始往往都是虧的，大衆能否願意一段時間不賺錢造新能源車，其實也是個有趣的點。

簡單說，新能源是長期戰略，對于财大氣粗的大衆汽車來說，不應該追求短期盈利。

2022年1月1日開始，我國取消了汽車行業所有外資限制，很多外資車企都在調整在華戰略。

此前，大衆汽車集團過去也曾推動調整一汽大衆、上汽大衆兩家合資企業股比，不過整得大家不是很開心。

就長期來說，我覺得大衆應該務實一些，推出更好、性價比更高的車（包括新能源車）可能更重要。

值得一說，大衆除了一汽大衆、上汽大衆外，還有2家控股的新能源車企，大衆（安徽）、奧迪一汽新能源，不過問題也來了，如何平衡他們和一汽大衆、上汽大衆的關系呢？

怎樣減少内耗？

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