早在上世紀80年代，林肯就在中國謀求發展了，可惜半途而廢，于2008年被迫退出，直到2014年底才重新回歸。如今回過頭來看，這次回歸，似乎是有備而來的……因為時隔兩年後，它就毅然宣布了國産計劃。

時間來到2020年3月，林肯迎來首款國産車型——冒險家上市，24.68萬元起售，全系2.0 8AT，标配50項豪華科技配置……上市以來，便一躍成為整個品牌的銷量主力，9月份銷量突破4千輛，目前累計銷量達到1.7萬輛。

林肯冒險

乍一看，似乎沒啥出彩的，但這已經是冒險家連續5個月，刷新林肯在華曆史上的最高單車月銷量紀錄了。而且由于它的優異表現，整個林肯品牌也已經連續5個月實現了同比、環比雙增長。

7月份，林肯又迎來了第二款國産車型——飛行家的上市， 這款售價超50萬的中大型豪華SUV ，在寶馬X5、奧迪Q7和奔馳GLE的眼皮底下，竟也能連續兩個月砍下上千的成績。

林肯飛行家

雖說按現在的體量，林肯還難以和凱迪拉克或雷克薩斯之流相提并論，但通過冒險家和飛行家的初期表現，它其實已經在二線豪華品牌陣營中找到了存在感。當然，沒有對比就沒有傷害，林肯勢頭混得越“好”，其實就越顯得英菲尼迪和讴歌的“尴尬”。

為什麼這麼說？縱觀二線豪華品牌全線，英菲尼迪和讴歌的銷量經常是墊底的那兩個，比林肯更早國産化的它們，不僅沒有發揮好先天優勢，反倒經常被當成是豪華品牌堆裡的“反面教材”，着實讓不少人覺得費解。而在疆哥看來，其實是可憐之人必有可恨之處。

1、英菲尼迪

先來說說英菲尼迪，讓人難以想象的是，2014年就已經實現國産的它，在6年的時間裡僅有QX50和Q50L兩款國産車型，而且還更新緩慢。相比于其它豪華品牌的投放速度，這種行為着實有點渾水摸魚的意味。

英菲尼迪QX50

英菲尼迪Q50L

而像QX60、Q70L等進口車型，更新換代的速度也是慢得出奇，依靠老舊的内飾和動力總成，就這樣縫縫補補又三年。原本存在感就弱，這麼一來就更被消費者給遺忘掉，最終折損的就是英菲尼迪的品牌影響力。

英菲尼迪QX60

英菲尼迪Q70L

今年早些時候，英菲尼迪對外表示，其将推出一個全新的品牌戰略或稱之為“日産-plus”。以前巴不得和日産區分，現在又如此自降身段，這般妥協，着實無奈。

2、讴歌

再來說說讴歌，2016年就實現國産的它，4年來品牌年銷量始終未突破2萬輛，混得比英菲尼迪還要慘。而這跟它的産品策略也有很大的關系，其首款國産車型——讴歌CDX，不僅是特供車，還和缤智同源平台，自問世後就一直被質疑是“換殼缤智”。

讴歌CDX

再加上大家對扭力梁後懸挂和腳刹（現款是電子駐車）的不滿，在輿論的發酵下，這讴歌的國産首秀，算是失敗了。

老款讴歌CDX-腳刹

現款讴歌CDX-電子手刹

可讴歌并沒有以此為戒，後續推出的第二款國産車型——讴歌TLX-L，繼續和本田思鉑睿（已停産）共用平台，并使用了同款核心動力，最終也隻落下了一個“高配思鉑睿”的稱号。

讴歌TLX-L

時間來到2018年底，讴歌痛定思痛，決定讓其在美國最暢銷的車型——RDX來中國充當救世主，甚至還引進了思域Type-R同源的2.0T發動機以及世界上首台橫置10AT。盡管産品力可圈可點，可由于前面挖的坑太大了，最終也沒鬧出啥動靜來。

讴歌RDX

當然，除了和本田技術共享過于緊密，缺少品牌獨立性外，讴歌旗下的産品在内飾布局、配置性價比、終端優惠方面，對比競争對手也沒體現出優勢來。

讴歌RDX内飾

此外，很多人還喜歡用“長安王”來調侃它，其實本質就是讴歌在品牌建設上沒用心，營銷沒到位所緻。而對于當前萎靡的品牌局勢，讴歌還未像英菲尼迪那般，要進行改革的意思。

寫在最後

日系在中國的勢頭一直很強勁，可在中國紮根多年的英菲尼迪和讴歌，聲量卻日漸減弱。而背靠福特的林肯，卻靠着冒險家和飛行家的表現，開啟了國産化的好兆頭，甚至大有攪局二線豪華陣營的潛力，這裡面的前後差距，還有很多的東西值得去深究。

而對于林肯來說，現在還不能排除它不會成為下一個英菲尼迪或讴歌。當然，前輩們的教訓已經擺在眼前了，相信它不會陷入同樣的泥潭。最後疆哥想跟大家讨論的是，你認為未來二線豪華品牌的格局到底會是怎麼樣呢？誰會墊底，誰又會是龍頭老大呢？歡迎關注“車域無疆”，在評論下方發表你的看法。

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