從誕生而來，秦PLUS DM-i的熱度就一直居高不下，刀片電池加持賦予其極高的安全性和續航能力，再疊加親民的售價，很多人都将秦PLUS DM-i視作當前國産混動轎車的标杆。

而說起混動就不得不提及豐田，世界上隻有兩種混動，一種是豐田，一種是其他，就是對豐田THS混動技術的最大褒獎。以往我們熟知的豐田混動是油電混合形式，但在這個講究突破的時代，豐田不能再墨守成規，插混系統因此應運而生。

作為豐田混動的破圈之作，卡羅拉雙擎E 自然受到多方注視，正好又與秦PLUS DM-i處在同一級别，同樣的插混系統，同等的定位，相互間的競争在所難免。究竟是新晉的國産标杆後來居上，還是傳統的老派霸主拍倒後浪？

秦PLUS DM-i的DM-i超級混動系統是一套名為EHS的電混系統，串并聯架構的雙電機結構，工作原理傳承自DM1代，并且以電驅為中心重新設計并進行全面優化。以電為主主打可油可電的技術方案，配備大容量電池以供能為主，大功率電機作為驅動主體，發動機為輔的全新電混架構。

具體來看，EHS電混系統由雙電機、雙電控、直驅離合器、電機油冷系統、單擋減速器組成，得益于系統組件高度集成化，讓整套EHS電混系統的體積減小30%，重量減輕30%。

其次電機繞線采用扁線設計，可以大幅提升散熱能力，電機最高效率達到97.5%，電機工作效率穩定在90%以上的可持續占比為90.3%。

電機最高轉速達到16000rpm，讓電機後段性能儲備更足，新的油冷技術也提高了電機内部的散熱效率，并将電機功率密度提升至44.3kW/L。

與之匹配的刀片電池和骁雲-插混專用1.5L發動機，前者在全新的DM-i超級混動技術裡，整個電池包隻有10-20節刀片電池，将電池内部結構進行簡化，使得零部件減少35%以上，并且運用了卷繞電芯串聯技術，以此提高内部體積的利用率，體積效率達到65%。

後者采用阿特金森循環設計，熱效率高達43.3%，為全球量産最高熱效率的發動機，且壓縮比達到15.5:1。

至于豐田的PHEV系統則是基于HEV開發而來，主要由雙電機、E-CVT變速器、1.8L阿特金森發動機、PCU、高效動力控制單元、充電單元、帶溫控的動力锂電池組組成。也可以直白得理解是在油電混動系統的基礎上，加了一台電機。

其中，E-CVT變速箱的内部集成了兩台動力電機，并帶有發電裝置。E-CVT變速箱可以實現單電機動力輸出、雙電機組合動力輸出、内燃機和兩台電機組合的動力輸出。

此外，該套系統也配備了動力回收裝置，收集刹車時産生的能量并将其儲存到動力電池，提升能耗表現。

複雜的技術原理晦澀難懂，那就來看點淺顯易懂的賬面數據。

秦PLUS DM-i插混低配版本的電池能量為8.32kWh，電動機總扭矩316N·m，工信部純電續航裡程55km，實測綜合油耗3.8L，百公裡加速7.9秒，一箱油跑1000km不是難事。

至于卡羅拉雙擎E 電池能量為10.5kWh，電動機總扭矩207N·m，工信部純電續航裡程55km，實測綜合油耗4.2L，百公裡加速11.71秒。

低配版本秦PLUS DM-i已經稍占上風，更何況還有高配版本。電池能量增加到18.32kWh，電動機總扭矩提升至325N·m，工信部純電續航裡程提升至120km，百公裡加速時間壓縮到7.3秒。

此外，相比卡羅拉雙擎E 的電池組質保提供的八年或20萬公裡承諾，秦PLUS DM-i給出的首任車主不限年限/裡程電池質保更有誠意。

然而，秦PLUS DM-i的插混系統即便在賬面數據上比卡羅拉雙擎E 更加出色，但豐田混動系統擁有的超過20年的時間沉澱和千萬車主的共同認可，是秦PLUS DM-i的插混系統難以企及的高度。

毫無疑問，秦PLUS DM-i的混動系統赢得了數據，但站在用戶的角度卻比卡羅拉雙擎E 的混動系統欠缺信心上的支撐。

對于消費者而言，尤其是處于10-20萬價格區間的人群，空間和配置會是他們買車時的剛需。

從數據上看，秦PLUS DM-i的長寬高分别是4765*1837*1495毫米，軸距達2718毫米。卡羅拉雙擎E 的長寬高分别是4635*1775*1470毫米，軸距達到2700毫米。

正所謂一寸長一寸強，尺寸參數全面占優的秦PLUS DM-i也就意味着，在車内乘坐和裝載空間方面，比起卡羅拉雙擎E 具有更高的可使用度。

（秦PLUS DM-i的座椅）

（卡羅拉雙擎E 的座椅）

此外，秦PLUS DM-i的座椅會更符合中國消費者的乘坐需求，對比卡羅拉雙擎E ，座椅填充物料更加柔軟，帶給乘員的陷入感和包裹性更強。

不過在細節的儲物格數量和排布上就體現出合資車成熟的一面，卡羅拉雙擎E 不僅比秦PLUS DM-i擁有更多的儲物格，并且儲物格設置的位置也是随處可見，乘員随身的手機、雨傘都能找到合适的安放區域。

至于配置方面，一向是國産車的強項。就拿兩款車型的頂配車款進行對比。哪怕售價為14.58萬的秦 PLUS 2021款 DM-i 120km旗艦型與售價為23.08萬的卡羅拉雙擎E 2019款 1.8L E-CVT旗艦版，有着接近10萬的價差。

但查看兩款車型的配置表不禁會讓人懷疑，是否應該是秦 PLUS 2021款 DM-i 120km旗艦型的售價比卡羅拉雙擎E 2019款 1.8L E-CVT旗艦版比貴10萬。

對比卡羅拉雙擎E 的頂配車型，秦 PLUS DM-i插混的頂配車型多了并線輔助、車道偏離預警、車道保持輔助、道路交通識别、主動刹車、全速自适應巡航、前後駐車雷達、倒車車側預警、360度全景影像、自動駐車、遠程啟動、車聯、，OTA升級、語音識别系統，多色氛圍燈，後座出風口、全液晶儀表盤、前排手機無線充電、後排座椅比例放倒、自适應遠近光燈。

而卡羅拉雙擎E 的頂配車型則多了真皮方向盤、真皮混仿皮座椅、前排座椅加熱、支持CarLife、LED前霧燈。

秦 PLUS DM-i插混的頂配車型，照顧到駕駛層面的配置，有一整套輔助駕駛系統，如果你嘗過節假日高速或者上下班高峰期大堵車的苦，就會明白輔助駕駛系統的好。

要解決智能化需求，有DiLink 3.0智能網聯系統，車聯網、OTA升級、語音識别系統一應俱全，試過動動口就能操控車輛的感覺，就很難再适應用手操控的節奏。

要實用也有遠程啟動、360度全景影像、前排手機無線充電等配置，更為關鍵的是多色氛圍燈一旦亮起，整車的觀感瞬間拔升一個層次。

孰優孰劣，還需多言？

主觀的設計對比從來沒有一套标準答案，就算1萬個人當中，有9999個人都有認為這車不好看，但隻要有一個人覺得好看，那麼這輛車就肯定有它好看之處，

平等看待個人審美的差異化，是對每個擁有自由且從心的審美角度的自由人的基本尊重，畢竟大家認同的好看标準各不相同。

所以就站在個人的審美喜好角度，教授會更傾向于秦 PLUS DM-i的Dragon Face設計理念。一方面正好契合中國神秘而又引人入勝的龍神話，另一方面龍吟式前格栅、龍睛式LED前大燈、遊龍躍動腰線、龍爪之痕LED尾燈，将龍的神韻刻畫得栩栩如生，行走時恍惚間好像看到真龍在路上遊走。

至于卡羅拉雙擎E 的外觀更像是一套規範的模闆，造型上沒有任何怪異，或者會讓人産生不适的設計元素，但過于闆正的造型也很難像秦 PLUS DM-i的Dragon Face設計理念那樣，直擊觀者心房。

所以很少會從卡羅拉車主口中聽到他們評論車型外觀的美醜，因為他們購買一輛卡羅拉雙擎E ，或者是卡羅拉也絕對不會是因美起意。

用美學征服人心，無疑是一種成功，但如果能夠做到跳過造型，直接說服消費者下單，這會是一種更高階的做法。

綜合多方面的對比，可以得出一個結論，國産車絕對有挑戰傳統老派合資車型的實力，甚至在個别層面還有更勝一籌的優勢，這是國産車企用心造車的顯著成果，更是國産車崛起的标志。

但是買車可以是一件理性的事，也可以是一件感性的事，正如本文的秦 PLUS DM-i呈現出不輸卡羅拉雙擎E 的實力，但卻比卡羅拉雙擎E 少了一點群衆口碑積累，欠缺一些信心加持，這不是車企想努力就能改變的劣勢，更不是技術、配置、外觀、空間所能填補的差距。

所以無論從産品力的角度來看，秦PLUS DM-i都配得上好車的稱号，但比卡羅拉雙擎E 内藏的經典還差點意思。

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