買車是買前驅還是買後驅？這在之前似乎是一個不成立的話題，因為幾乎在同等價位上不太可能會出現前驅和後驅的車型供大家同時選擇。不過随着豪華品牌入門級中型車的大幅度價格跳水，和豪華品牌入門級車型從後驅架構逐漸變為成本更低的前驅架構，這個問題似乎開始有了現實意義。你會選一台亞洲龍還是寶馬3系，開始讓25萬級的消費者有了自主選擇權。可是回頭一想，為什麼在節約成本/純電動化/小排量化等多個風潮席卷後，哪怕是20萬級别的豪華車依然沿用着百年前發明的後輪驅動呢？

為什麼豪華品牌的汽車大都選擇後輪驅動為主力呢？很簡單，因為它們從誕生之初就一直是這麼做的（某A字母開頭自诩豪華品牌的德國企業表示看不見）。首先豪華品牌區别于其它普通品牌的第一點，就是深厚的曆史積澱和年代感。在汽車發明之初，由于受衆群體和初始設計的關系，後驅車是一直以來的主力。直到石油危機後，不少“彎道超車”的品牌以前驅架構來獲取較低的油耗，從而有了今天兩種驅動形式分庭抗禮的趨勢。可是那真的是因為後驅不“香”了嗎？并不是，恰恰是因為它太好了！

除了前驅和後驅之外，還有哪些驅動形式呢？或者說前驅和後驅，這些代表什麼意思呢？首先汽車的發動機有前中後三種布局方式，又分為橫置和縱置安放。所以驅動輪也分為很多種：包括了前輪/後輪/四輪。所以我們在前文泛指的前驅後驅大概是指前置前驅和前置後驅，畢竟隻有這兩項形式，對于一般的家庭用車的消費者來說接觸的可能性較大，相互之間有交集也才能有比較。

性能層面的優勢其實很多消費者也都很清楚，更多的情況是因為後輪驅動的車型普遍定位更高，取得更好的操控成績和賽道圈速也是情理之中。可是在有交集的那一部分價格區間的車型中，不得不承認依然是後驅車型更有優勢，腦補一下Giulia和天籁2.0T跑賽道的畫風吧。對于此類中型轎車而言，前輪驅動的車型實用性要更加出色，這也束縛了它們在運動方面的能力。而後輪驅動的車型可以通過加長軸距，來取得對等的整體空間。“前輪轉向後輪驅動”這些俚語其實我們的消費者早就爛熟于心，可是後驅車的優勢并不隻是這些。

不隻是操控變得更出色了，甚至後驅車的加速能力也是優勢。不少讀者肯定會說了，明明是四驅車加速更快呀，你看看什麼高爾夫R奧迪S3什麼的。沒錯，在相對馬力較小的車型上，四驅車型會抵消一些因為傳動軸失去的動力，而取得更好的防滑效果，加速快也是自然而然的事情。但對于豪華品牌經常涉及的高價位大馬力車型來說，動力無論損失與否都是極度冗餘的存在。那麼後驅加速重心後移，更加符合物體向前的基礎物理邏輯，也能提供更為持久的加速力。以美國drag racing賽車為極端例子，前輪的存在感微乎其微，自然也就不存在四驅車加速更快的争議了。

買S級的用戶可能會留言，我們并不需要那麼強的性能。那舒适性呢？舒适性好吧，還是後驅車型要更勝一籌。首先并不是說前驅車型做不好舒适性，前驅車型的設計目的是為了讓機械結構最小化，以獲得更大的乘員使用空間，這會讓他們做出同尺寸比後驅車型更大的車内空間。但是舒适性并不隻有空間一個維度，更好的隔音靜谧性、更好的動力平順性和更佳的整體濾震性都需要更多機械元素。例如橫置前驅布局的車型，最大的記錄也隻有凱迪拉克安放下了北極星V8，還得是OHV結構。但縱置後驅布局可以輕松安放下各種V12，多缸數發動機帶來平順性上的提升自然是不言而喻的。

當然在本文的最後依然要糾正大家的一個誤區，就是“唯硬性指标”而評價車的體系，這點在中國車迷以及媒體中尤其盛行。你可能可以舉例出在20萬價位性能/舒适性都完爆同價位後驅車型的反例，那是因為除了驅動形式，各個廠家之間的水準也是千差萬别，所以如何看一台車的産品力還得具體問題具體分析。至于同價位消費者如何選前驅和後驅車型，對于目前有價格重疊的25-35萬的消費者來說，價格和日常維護保養費用也不是可以忽略不計的選項，所以根據自己的實際情況量力而行吧。

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