如果要說當下最熱門的越野車是哪一台，那答案必然是坦克300了，不但買新車的人排起了長龍，就連二手車價格也高居不下。同時我們也可以發現，硬派越野車市場正成為中國車市的下一個藍海，因為不管是車企還是消費者，都在該領域投入了萬分的熱情。

但是你知道嗎，其實在中國車市的過往中，已經刮起過一次越野車的風潮，而掀起這陣潮流的并不是長城，而是曾經的北京吉普。

1983年5月5日，北京汽車與美國汽車公司（AMC）在人民大會堂簽署了合資合同，宣告中國第一家合資汽車品牌——北京吉普正式成立，并成為當時國内最大的輕型越野汽車生産廠家。

在這之後，北京吉普推出了諸多深受消費者愛戴的越野車型，比如大家耳熟能詳的切諾基、大切諾基、帕傑羅、歐藍德等，它們的流行程度絲毫不亞于如今的坦克300。以至于到今天，仍有老一輩的消費者将“吉普”二字視作是越野車的代名詞。

然而時過境遷，現在的馬路上我們卻再也看不到北京吉普以及其最具代表性的切諾基了，這究竟是為什麼呢？

我們将北京吉普的發展曆程進行刨析，發現其作為國内首家合資車企，在發展道路上走得并不順暢，這裡主要有兩個方面的原因。其一是因為在國内汽車市場剛起步的階段，北京吉普作為國内第一家合資車企，缺乏經驗，未能及時适應國家的進出口政策，導緻其出現錯過銷售良機、定價過高、停産虧損等諸多問題，讓北京吉普在起步階段就沒能完成資金、口碑的原始積累。

而更重要的原因則是第二點，一直不穩定的合資方。北京吉普的合資方中，除了北京汽車是長期持有外，它的首任合作對象AMC公司于1987年被克萊斯勒收購；而後戴姆勒集團又在1998年兼并了克萊斯勒，組建了戴姆勒-克萊斯勒。

這一來一回，便導緻北京吉普逐漸淪為外國車企博弈的棋子，而不滿北京吉普持續虧損的戴姆勒·克萊斯勒集團在2005年提出：在北京吉普的基礎上，北汽與戴姆勒·克萊斯勒集團以50:50的合資比例，成立北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒合資公司。而後又因戴姆勒與克萊斯勒的分道揚镳，北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒于2007年退出曆史舞台，直到2010年合資公司重組為如今的北京奔馳，宣告了北京吉普正式壽終正寝。

縱觀北京吉普的整個生命周期，它合資結構一直在變，雖然能夠生産來自多個品牌的知名越野車，可剛打出名聲就因合資方變動而停産，無法持續為品牌帶來豐厚的利潤。與此同時，北京吉普在這一系列動蕩過程中，從未掌握一點主動權和話語權，全程被牽着鼻子走，産品也遲遲得不到更新換代，陳舊的技術用了又用，暴露出越來越多的質量問題，這樣的車企不論在哪個年代的中國車市都是難以存活的，因此它被時代所抛棄已經是命中注定了的。

不過話又說回來，其實北京吉普也給現在的車企留下了寶貴的經驗，它用實際經曆告訴我們，核心技術對于車企來說有多麼重要，要想徹底擺脫國外資本的控制，我們必須在學習的過程中慢慢摸索出屬于自己的道路，掌握汽車三大件的研發、生産技術，做出屬于自己的産品，而不是一味地成為國外車企向中國市場銷售産品的中介。

就像現在的坦克300，你能說它是現階段硬實力最強的硬派越野車嗎，恐怕沒有吧，那它憑什麼能成為一款現象級的神車呢？還不是因為造出它的長城汽車是自主品牌，并且許多核心零部件都是長城自研的，因此坦克300才會受國人的追捧。

文章的最後，小編不禁聯想到，2022年合資車企的合資股比限制将被取消，而如今的北京奔馳似乎也陷入了同北京吉普一樣的境遇，外資方奔馳處在強勢地位，所以北京奔馳的命運又将會如何，或許隻能通過時間來告訴我們了。

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