吉利獵豹汽車托管工廠?來源：中國汽車報網4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，托管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠（以下簡稱“長豐獵豹長沙工廠”）記者注意到，此次吉利控股集團與長豐獵豹長沙工廠達成的是托管協議，而非通常使用的收購或并購方式，現在小編就來說說關于吉利獵豹汽車托管工廠?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

吉利獵豹汽車托管工廠

來源：中國汽車報網

4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，托管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠（以下簡稱“長豐獵豹長沙工廠”）。記者注意到，此次吉利控股集團與長豐獵豹長沙工廠達成的是托管協議，而非通常使用的收購或并購方式。

►獵豹汽車遭遇困境

長豐集團作為中國汽車工業的一名“老兵”，它擁有50多年的汽車整車生産曆史。據悉，1995年，長豐集團與日本三菱汽車合作引進三菱帕傑羅汽車技術。之後發展過程中，長豐創建打造“獵豹”品牌。

雖然目前在私家車上并不多見，但作為工具類産品，獵豹具備出色的軍工基礎和品質。這為其在特殊領域的發展奠定了基礎——除了軍警部隊用車，獵豹汽車SUV及皮卡産品還被廣泛應用于電信、礦業、林業等專業行業領域。

但随着汽車消費市場的轉型升級，汽車産品可選範圍越來越大，以工具型為産品特色的獵豹汽車未能及時跟上市場轉型的節奏。尤其是2018年之後，受市場總體量規模減少和汽車行業深度調整的影響，獵豹汽車的生産經營遭遇困境。數據顯示，獵豹汽車2018年累計銷量為86402輛，2019年降至33200輛，同比下滑高達61.6%。去年，有銀行下發通知，排查獵豹汽車等四家車企破産風險。

來到2020年，在市場快速變化的同時，又趕上突如其來的新冠肺炎疫情影響，獵豹汽車已不堪重負。

►吉利控股集團出手相救

據悉，湖南是吉利事業發展的重要戰略地區。2015年，為積極響應國家“中西部開發戰略”号召，吉利湘潭制造基地落戶湖南省湘潭市，據吉利控股集團相關負責人介紹，湘潭制造基地累計投資超過100億元，已成為集團重要戰略生産制造基地之一。而在新的發展背景下，吉利也在湖南省尋找一個以生産新能源産品為主的制造工廠。一邊是吉利汽車的發展需求，另一邊是獵豹汽車的生存需求，二者一拍即合，達成了如今的托管協議。

據了解，托管是指出資者或其代表在所有權不變的條件下，以契約形式在一定時期内将企業的法人财産權部分或全部讓渡給另一家法人或自然人經營。托管方式能夠在不改變或暫不改變原有産權歸屬的前提下直接開展企業資産的重組和流動，所以這種方法有效地回避了企業破産、并購中的某些敏感性問題和操作難點，也是現有條件下推進國有企業改革的有效模式之一。

吉利控股集團相關負責人對中國汽車報記者表示，吉利将對長沙基地現有生産線進行技術改造、導入新能源汽車産品及技術、授權使用吉利品牌和商标、在獵豹汽車公司産品目錄上擴展吉利商标和新能源汽車産品公告、進行技術和質量管理、組織進行生産經營等整套解決方案，從事吉利品牌的新能源汽車整車的生産和銷售。這意味着，雖然長豐獵豹長沙工廠仍歸屬長豐集團有限責任公司，但今後該工廠生産的産品都将挂上吉利品牌和商标。

“吉利将長期紮根湖南，充分利用湖南省在‘一帶一路’中的獨特優勢，積極響應國家供給側結構性改革的号召，積極參與和推動湖南汽車産業結構調整、轉型升級，更好地服務當地經濟社會發展。”吉利控股集團相關負責人表示。

►行業洗牌拉開帷幕

今年是汽車行業洗牌的關鍵一年。

去年，某銀行在内部風險提示中明确地提到了華泰、衆泰、獵豹、力帆存在企業破産倒閉的風險，要求銀行下屬單位在和這些企業的業務往來中注意風險防控。面對這一消息，四家車企分别發布了辟謠的相關消息。其中，衆泰汽車在聲明中明确追究信息傳播者的相關法律責任。

但時至今日，衆泰汽車被曝2019年虧損93億元、董事長被限制消費、員工維權不斷。而同期被提及的其它三家企業，華泰汽車已經杳無音訊，力帆汽車據傳也面臨危機，隻有長豐獵豹如今被吉利托管才算暫時度過了危機。對獵豹汽車來說，被吉利托管是目前最好的結果，至少在這一特殊時期，企業不再需要面臨破産、資産清算、裁員等棘手的問題。

事實上，面臨行業洗牌的不隻是自主品牌。日前，東風集團和法國雷諾汽車也宣布結束7年之久的合作，而合資企業的抱憾離場，恰恰意味着中國汽車消費市場的轉型和中國消費者的日益成熟。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，東風雷諾的落幕體現了中國汽車市場進入優勝劣汰的淘汰期，也警示其他合資品牌要加大産品本土化投入和技術創新，同時自主品牌也要努力做大做強，共同推動汽車産業發展。

“從全球市場看，沒有任何一個國家像中國一樣，擁有如此之多的汽車品牌。目前中國汽車企業的數量至少是日本的10倍以上，但這其中大多數品牌的銷量加起來還不足一家規模較大企業的銷量。”一位業内人士表示，根據乘聯會與中汽協雙方統計數據，我國乘用車産能利用率從2017年的66.55%降低至2019年的54.01%，他認為，這些閑置的産能應該被淘汰，或被其他車企整合、收購。

中國汽車工業協會副秘書長師建華在接受媒體采訪時表示：“疫情過後，中國汽車市場不會出現非典過後的大幅增長狀況。”他認為，新冠肺炎疫情對車市消費雖然有一定影響，但中國汽車市場早已步入存量競争時代，所以即便疫情結束，也未必會出現大規模報複性消費的情況。這意味着車企的淘汰賽既不會放慢節奏，也不會改變弱者被淘汰的結果。

吉利集團董事長李書福曾對汽車行業的未來進行過判斷，他表示：“全球汽車行業将隻剩下幾家大的集團。”從行業的發展來看，車企聯盟确實比過去多了起來，單打獨鬥的小企業最終很有可能會面臨着被淘汰的命運。

顯然，不論是從全球技術革命還是運營需要，汽車行業的淘汰正在展開。在中國這個全球最大、變化最為劇烈的市場上，這一過程将進行得更快、更明顯。

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