【懂車之道 試駕】之前我們也對東風日産e-POWER軒逸的技術進行了詳細解讀，這是一款在中國首發的車型。光談e-POWER技術，可能大家聽起來會覺得太無聊，這次我們就結合試駕來談，看它真實表現到底如何。它在網絡上關注度非常高，主要是因為它的燃油版就是家用轎車的銷量冠軍，所以東風日産e-POWER軒逸的關注度自然居高不下。

我們先來簡單回顧下東風日産e-POWER軒逸的外觀和内飾設計。外觀上，新車采用V-Motion2.0設計語言，回旋镖式LED前大燈，标志性V型中網尺寸進一步加大，兩側搭配銳利的前大燈組，整個前臉顯得更具科技感。

我們在試駕會現場也看到了e-POWER軒逸專屬新顔色“日出金”。然後e-POWER軒逸它采用雙色車身設計，車頂采用黑色的設計，從視覺上的确增強了車型的運動感，細節之處還有專屬的格栅和車身銘牌，獨特性不言而喻。

車身側面，分段式腰線設計十分别緻，17英寸的輪圈，輪胎選擇方面也偏向經濟性，鄧祿普的這款輪胎主打低油耗，有效降低滾動阻力。車身尺寸方面，其長寬高分别為4649/1815/1445mm，軸距為2712mm。

車尾部，尾部造型簡潔，整體上和燃油版沒有大的區别，右下角的日産e-POWER标識，讓這款車更具辨識度。

内飾方面，設計上簡約精緻為主，更多的設計還是以實用角度出發，科技部分，搭配懸浮式12.3英寸中控屏，裡面搭配了日産最新的智能車機 。新車配備了日産智行科技超智聯”、“超智駕”系統，兼具智能網聯、L2級自動駕駛輔助系統。

e-POWER軒逸裝備的是Nissan Connect超智聯CCS2.0 系統，和2022款軒逸同樣的系統配置，不過在大屏上實用感受真的是更好，明顯感受到，語音功能變得更強了，能用口基本上不用手了。

搭載增強版ProPILOT超智駕系統，集成全速段智能巡航、智能跟車、車道保持等功能。

空間和儲物空間表現上。廠家表示和e-POWER軒逸和燃油版車型的空間水平保持一緻。動力電池布置在前排座椅下方，能看得見的是前排扶手箱内部空間變小了，整體來說，實用性不錯，前後排加起來隻有兩個USB接口以及一個手機無線充電闆。符合一貫的日常風格，還是足夠一家人用的了，用的是非全尺寸備胎。

此次的重點還是在動力方面和體驗部分，搭載一台東風汽車有限公司所生産的型号為HR12 e-POWER系統，該系統由1.2L發動機與電動機組成。其中，1.2L發動機最大功率為72馬力（53千瓦），驅動電機最大功率為136馬力（100千瓦），油耗申報值4.1L/100km。實際上我們這一次試駕，能做到2.5L/100km。

e-POW e-POWER 融合動力系統是由 GT-R團隊和日産 LEAF 團隊聯合打造。其中，超跑GT-R團隊在燃油車領域有着深厚技術儲備，而日産 LEAF 團隊在電氣化技術儲備有前瞻優勢，兩者攜手合作共同推出了 e-POWER 融合動力系統。

日産NOTE作為首款搭載 e-POWER融合動力車型在日本上市，在 2017、2018、2019 年連續 3 年奪得日本 1.6L 排量以下小型乘用車市場銷量冠軍，截止 2021 年 3 月，e-POWER 在日本銷量累計突破 50 萬輛。這麼看來，e-POWER融合動力系統的具有可靠性和經濟性。

東風日産軒逸e-POWER所搭載的第二代e-POWER 融合動力技術，是在第一代e-POWER 融合動力技術的基礎上，繼續産品優化推出的，相比于第一代 e-POWER融合動力技術，第二代 e-POWER 融合動力系統，縮小了體積和減輕了重量，集成度上更高。

在系統結構方面，e-POWER 融合動力系統由一台發動機、一台發電機、一台驅動電機、一套 1.5kWh 高性能電池組和一個逆變器組成。其中，發動機是不會負責直接驅動車輛，e-POWER 動力技術是100% 電機驅動系統。

電機部分，和第一代e-POWER 融合動力系統不同，全面優化後，電機峰值扭矩提升18%，達300N·m，額定功率提升25%，達到100kW。其中高功率電機則隻負責車輛驅動，《懂車之道》了解到，這套電機曾獲得沃德全球十佳稱号，這套電機與日産LEAF同源，在實現扭矩大、功率強的同時，還能兼顧輕量化和靜谧性表現。

電池部分，2kW·h的小電池，能實現減輕車身重量，節省車内空間，同時e-POWER電池還能實現閃充閃放，它的充放電倍率是普通儲能型電池的10倍。

e-POWER 融合動力系統熱效率達到43%，日本橫濱實驗室測試數據超過50%。就是e-POWER通過100%燃油發電，100%純電驅動的工作方式。

e-POWER 融合動力系統在驅動方面提供了六種工況，這六種工況包括起步、緩加速、中低速巡航、大油門急加速、高速巡航以及減速。更重要的是，這六種工況可随時随地切換。

第一種工況：起步工況，e-POWER融合動力系統是純電工況運行，是電池供電驅動車輛起步，發動機不參與工作。和大部分混動車型一樣，起步階段發動機是不介入工作的。

第二種工況：緩加速工況，e-POWER 融合動力系統依靠電池供電，當電池供電電量減少，剩餘電量不足時，發動機就會發電驅動電機，驅動電機同時會給電池充電。

第三種工況：中低速巡航工況，e-POWER 融合動力系統在電量不足時，發動機發電驅動電機，當電量充足時電池供電驅動電機，當電池剩餘電量下降時發動機發電驅動電機，同期給電池充電。

第四種工況：大油門急加速工況，e-POWER 融合動力系統的發動機發電與電池同時提供電能，以動力輸出為主，這樣能帶來更強的動力輸出。

第五種工況：高速巡航工況，e-POWER 融合動力系統在高速巡航時，發動機發電來驅動電機，同時還會給電池充電。

第六種工況：減速工況工況，這時候e-POWER 融合動力系統在減速時處于能量回收狀态，回收減速的能量會供給給電池充電。

實際廣州體驗，我能感受到在這六種情況下 e-POWER 融合動力系統都是 100% 靠電動機驅動的。可以準确的說 e-POWER 軒逸雖然是一台帶有發動機的混動車，但在驅動形式上準确來說是電驅動，技術理論上，它在動力響應是傳承電動車動力輸出快速、平順性、靜谧性等優勢。

這一次我們在廣州試駕了e-POWER軒逸，這套系統給我最大的感受，就是穩。這部車，剛上手的時候，幾乎感受不到傳統燃油車的發動機聲音和變速箱換擋的動作，剛開始我比較關心它跑起來之後，這麼小的電池，能支持跑多遠，會不會有續航焦慮。

我們今天也在十分擁堵的廣州路況下實測了，起步跑起來的話，基本上電池就能搞定大段的跟車距離，很安靜，動力輸出平順直接，一個動作就可以完成。低扭動力輸出十分直接，油門踏闆十分細膩和輕盈，就是一部電車的駕駛感受，作為一部家用車來說，太安逸了。

即便在跟車過程中，頻繁起步刹停，它也表現的十分順滑。在發動機不參與充電的時候，它就是一部電車，一點噪音都沒有。

當你深踩加速踏闆，或者電量比較低的時候，發動機就開始給電池供電，這時候在高速上，這個振動也是很細微的，發動機NVH做的很好，噪音也幾乎不存在，對于駕駛員的打擾不多。

大油門提速，提速感一點不拖沓，相比特斯拉的分裂式加速感，全車人的差評，e-POWER軒逸就是有條不紊，保證舒适平穩的感受下，盡可能給你提速，動力上來的很爽快，後勁也要比一般的家用車好很多，畢竟它是純電驅動，高速上超車還是十分穩健的。在通暢的路況下，它的充足動力儲備，讓人開起來十分有好感，提速更加爽快。

以上的體驗都是基于标準模式，這部車有三種駕駛模式，标準模式大家也感受到了，新手上手也很簡單，松開加速踏闆，動能回收的力度控制十分老道，和以往我試駕的過的電動車生硬且突兀的感受不同。

經濟模式下，動力輸出就慢一些，柔和一些。因為它要兼顧一個能耗問題，大部分情況都是盡可能增加續航，動能回收介入的會多一些。

運動模式下，爆發感是有的，動能回收的力度也是和經濟模式一樣，比較強。所以我個人建議大家體驗的時候，多體驗标準模式。這三種駕駛模式的區别還是有的，就是動力輸出響應速度上。

EV按鍵按下去，就沒有發動機什麼事了，全靠電池幫電機發力。電量太低隻剩一格了，那你可以長按EV按鍵，儀表上會出現CHARGE提示，随即進入強制充電模式，發動機就會一直給電池充電，直到電量将近4格全滿。我實測隻要電量有3格左右，就能靠EV模式走個5到6公裡，足夠你上下班路上路途的四分之一了。

e-POWER軒逸的油箱容積為41升，比燃油版少了6升，不過對手這邊和e-POWER軒逸差不多，豐田雷淩雙擎油箱容積是43升，本田淩派銳·混動油箱容積是40升。廠家說e-POWER軒逸一箱油能跑1200公裡。這一次試駕會也做了節油賽，大家的油耗成績，最低的那台車開到了2.4升/百公裡，我們做到了2.5L/百公裡。

e-POWER軒逸的懸架和燃油版軒逸是一樣的調教風格，前麥弗遜後扭力梁的組合，都是走舒适性調校，感覺城市道路和高速公路開起來都是很軟的，舒适性不錯，彈簧很軟，面對路面破損、粗糙、接縫的時候，都能很好隔絕掉，即便在遇到減速帶、井蓋下陷等懸架大動作的颠簸時，沖擊感控制也不錯，相對來說缺少點韌性，不會出現單薄和松散的感覺。

轉向輕盈且靈敏，指向性就是家用車是水準，這部車的人體工學設計的很好，不太需要你去适應的，很容易上手。車輛在面對重心轉移的時候，車身側傾的控制能力很到位，即便在急彎裡面，也不會出現明顯的車身擺動，日常駕駛有從容的感覺，駕駛它也很有信心。

NVH部分，這部車開起來幾乎聽不到發動機噪音，有一個細節就能感受到人性化的設計，這套系統一般情況都會在嘈雜的市區路況下啟動發動機給電池組充電，畢竟在順暢路段下，我們更需要一個靜谧的行車環境。

另外針對中國的道路路況做了針對性調整，在高海拔場景和比較多的低速行駛路況，低速段内燃機的啟動頻次，盡可能讓電池來解決問題。很有想法的一個技術點。如今靜谧的行車狀态，胎噪和風噪就會凸顯大，并沒有，這部車都做的很好，甚至感覺比燃油版軒逸更加靜谧。

小編有話說：

e-POWER軒逸少了純電動車型所要面對的續航焦慮，也沒有了油車大部分煩惱，這對于那些家中無充電條件但又想體驗這種電驅動的消費者。e-POWER軒逸隻是其中一款，東風日産官方表示，到2025年，将有6款e-POWER車型推出。

相比新勢力的電動車和兩田的混動以及國産的插混車型，e-POWER有着明顯的自身優勢，比如出色的平順性和行駛質感，以及相當優秀的油耗表現，作為國産首款e-POWER車型，e-POWER軒逸給我們第一印象還是不錯的，至于新車的長測和更多表現，期待我們在廣州拿到試駕車給大家做長測報告。接着就等新車公布售價了。（圖/文/攝：懂車之道 劉宇 編輯）

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