交彙點訊 風大的日子，開車在跨江大橋上會感覺有點飄；站台候車時，高鐵一來也會帶來一陣大風。那麼如果是在跨江大橋上開車，旁邊就是呼嘯的高鐵列車呢？

7月19日，江蘇省交通運輸廳發布消息，備受關注的常泰長江大橋初步設計獲批，上層高速公路，下層城際鐵路 普通公路的“三位一體”結構敲定！這座一舉創下3項世界第一的跨江大橋又将在江蘇建橋史上寫下隆重一筆。三種方式合并過江、公鐵同層結構将給我們帶來怎樣的過橋體驗？其設計難點又在哪？記者第一時間采訪了設計單位的橋梁專家。

“三位一體”結構敲定

常泰大橋創3項“世界第一”

讓我們提前認識一下江蘇下一座了不起的跨江大橋。 常泰長江大橋由中鐵大橋勘察設計院、中設設計集團聯合設計，起自泰興市六圩港大道，跨長江主航道，經錄安洲，跨長江夾江，止于常州市新北區港區大道。項目采用公鐵雙層布置過江方案。上層橋面布置雙向六車道高速公路，設計速度100 公裡/小時，路基寬度33米；下層橋面分别布置兩線城際鐵路和四車道公路，其中下層下遊為公路，設計速度80公裡/小時，路基寬度19米，下層的上遊為城際鐵路，設計速度200公裡/小時，預留250公裡/小時行車條件。

這座“江蘇造”的長江大橋，不僅将成為世界上首座集高速公路、城際鐵路、一級公路為一體的過江通道，而且其主航道主跨1176米的斜拉橋，将刷新公鐵兩用斜拉橋的世界紀錄；兩側連接天星洲和錄安洲的兩座拱橋也将成為世界上最大跨度的公鐵兩用鋼桁梁拱橋。

【你關心的這些問題，讓專家告訴你】

汽車旁邊跑高鐵，會被吹跑嗎？

——相隔5米，“風”的影響就很小了

常泰過江通道，最令公衆關心的就是下層的公鐵同層結構。一邊是呼嘯而過的城際高速列車，一邊是大家開的小汽車，火車帶起的大風，會不會讓小汽車直打晃，甚至跑偏？ 中設設計集團大橋一所所長周彥鋒告訴記者，大家平時感覺到高鐵運行速度非常快，經過旁邊時“風大”，而且有時候坐在火車上，有對開的列車經過時，都有強烈的感覺，那是因為距離很近。實際上離火車邊緣2米之外，“風”的影響就不大了。常泰長江大橋下層高鐵邊緣與普通公路邊緣的距離達到5米，遠超2米的“安全距離”：“比如，你要是隔了一個站台，或是隔了一道鐵軌，去感受高鐵經過時的‘風’，是不是基本上并沒什麼感覺？”

“風”沒影響，那真正要防護的是什麼？

——鐵路炫光、汽車防撞是隔離重點

“風”的影響是不用擔心的，但公鐵同層在其他不少方面相互是有影響的。周彥鋒介紹，設計單位在初步設計階段關于公鐵同層隔離措施研究就在進行了，設計人員更要關注的是鐵路炫光和公路防撞護欄的能力。 鐵路炫光，就是指高鐵列車頭的大燈對公路的影響。“我們在高鐵站候車時，是不是很遠就能看到列車進站時的炫目的大燈？試想，在長江大橋開車的小汽車，如果看到前方這樣的大燈，那勢必是會影響駕駛員的，尤其是夜間。所以在鐵路與公路之間，将采用防眩闆，确保公路側的駕駛員在可視範圍内見不到火車的大燈。” 公路對鐵路也有影響。比如，公路上發生車禍，怎麼保證汽車不翻到火車道上去？怎麼隔離公路上的抛灑。所以，公鐵中間要采用最高防護級别的鋼防護欄，可以确保大型車輛以30度角、80公裡時速撞擊也不會翻到外面去，不會造成二次事故。 周彥鋒說，後期需要研究的東西還很多，比如汽車在公路側自燃，發生火災，對鐵路側的影響如何防護等等。

火車比汽車重很多，會把一邊壓歪嗎？

——一邊索拉得緊一邊索拉得松，讓橋面一樣高

荷載超大、跨徑超大，鐵路還是偏在一邊的，這樣的“偏心橋”怎麼建？中鐵大橋勘察設計院常泰大橋項目負責人鄭清剛告訴記者，這正是其設計的難點所在，也是這座大橋比常規大橋建造起來更為複雜的關鍵點。 常泰長江大橋下層，一邊是雙線鐵軌，一邊是四車道公路，本身結構自重就有荷載不平衡的問題。如果不處理，主梁就會橫偏，造成橋面一邊高一邊低。鄭清剛說，為了消除這種變形，設計上需要調整斜拉索的索力，讓鐵路側的張力大于公路側，最終把主梁的橫向變形控制在2厘米之内，從而保證兩側橋面一樣高。由于兩側索力不一樣，斜拉索的強度級别也不一樣，鐵路側将使用2100兆帕強度的索，公路側使用1860兆帕的索，看起來粗細一樣，但材料上是有區别的。 這樣的“三位一體”、公鐵同層結構屬于世界上首創，沒有現成的經驗可以借鑒。所以，這座跨江大橋也将成為江蘇橋梁建造史上的又一個點睛之作。

高鐵過橋的振感，會不會帶來行車不适？

——舒适性評價為“良好”以上

去過南京長江大橋的人會發現，當下層鐵路有火車通過時，你能明顯地感受到振動感。再來看常泰長江大橋，它的下層即将通行的是時速200公裡的高速列車，而且還偏在一邊。一旦有高鐵開過，橋面上通行的小汽車會感覺颠簸嗎？ 鄭清剛告訴記者，南京長江大橋是多跨簡支梁式結構，其本身結構對行人的影響就會比較明顯。半個世紀後我們建造的常泰長江大橋，是一座超大的斜拉橋，除了6個橋墩支撐外，更多是靠縱向間隔14米的斜拉索來提供彈性支撐，這樣的結構，在火車運行時，振動和噪聲都會減輕很多。 “根據研究成果，舒适性評價結果都在良好以上，也就是說你會感覺到振動，但這種振動在可控範圍之内，舒适度能夠得到保證。”周彥鋒說道。

【展望未來】

集約化過江将是江蘇跨江通道建設主流

在今年1月，常泰長江大橋的開工儀式上，省交通運輸廳廳長陸永泉曾透露，按照項目推進時序，預計2025年江蘇已建、在建過江通道将超過30座。 未來過江通道需求多，通道資源卻越來越稀缺。過江通道的建設，不僅受土地、環保等控制因素制約，還要協調好與長江黃金水道航運、行洪、兩岸路網銜接等各種要素的關系。周彥鋒認為，将多種交通功能整合到一個過江通道位置上，對于節約和充分利用過江通道資源将有非比尋常的意義。那麼，将常泰長江大橋打造成為世界一流的橋梁和江蘇現代化建設的标志性建築，無疑具有示範和引領作用。

未來哪些人會常走這座大橋？

江陰大橋、蘇通大橋、泰州大橋……一路走來，江蘇人見識過的超級橋梁真是太多了。但是，對于常泰長江大橋這樣一座從未體驗過的橋型，你是否好奇呢？未來，又有哪些人會經常走這座大橋呢？ 記者了解到，常泰長江大橋是我省“十五射六縱十橫”高速公路網中如常高速公路的關鍵工程。建成後，如臯、海安到常州隻需要1小時。未來，蘇中的泰興、如臯、海安這一帶的車主開車經此前往常州、鎮江、宜興、溧陽等地都會更加快捷。 常泰長江大橋還是錫常泰都市圈城際鐵路的重要組成部分，承擔未來都市圈内快速過江的重任。而一級公路泰興側接入六圩港大道，常州側接入港區大道，将為兩岸融合發展打通快車道。 記者還從省交建局了解到，經過半年多的施工，大橋目前已基本完成棧橋、碼頭等輔助工程施工，8月份将啟動主體工程招标。今年底前開始水上作業，啟動主體跨江工程。根據批複，常泰長江大橋的工期為5年半。 實習生 胡藝秋 交彙點記者 石小磊

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