文丨西部菌

前不久，重慶市公共資源交易網發布《重慶新機場綜合交通樞紐預留工程立項（代可研）報告編制招标公告》透露，重慶新機場項目地址位于重慶璧山正興鎮和丁家街道範圍内。

而最新公布的《重慶市民航發展“十四五”規劃（2021—2025年）》（以下簡稱規劃）則進一步提出，加快推進重慶新機場前期工作，确保盡早開工。

種種迹象表明，成渝地區雙城經濟圈内，第四座4F機場，将邁入建設階段。

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關于重慶第二機場建設，近一兩年來，消息可謂頻頻出現。而這一次，無疑是最具權威性的。

其中一個重要标志就是，規劃對重慶“雙機場”的定位作了明确區分。

一座城市要建設“雙機場”，首先當然要處理好兩座機場的定位問題。

比如，天府機場定位為成都國際航空樞紐的主樞紐，是服務成渝城市群的核心機場，重點打造國際客貨運航空樞紐。

雙流機場定位為區域航空樞紐，主要運營國内商務航線和地區航線，保障國際公務航空業務和國際備降航班。

遠期在天府機場國際航線業務規模達到樞紐發展要求後，研究恢複雙流機場國際業務，逐步形成一大一小、“兩場一體”的雙國際樞紐機場體系。

而規劃披露的重慶“雙機場”定位，則差不多恰好相反：

江北國際機場定位為重慶國際航空樞紐的核心機場，重點打造國際客運樞紐；

重慶新機場定位為區域航空樞紐和航空貨運樞紐，初期以國内客運為主，重點保障全貨機貨運，積極打造國際航空物流轉運中心。

也就是說，未來江北機場的定位和功能，差不多與天府機場相當，重慶新機場則基本上與雙流機場相當。

這主要應該是由彼此的規模所決定的。

衆所周知，成都建天府機場，一個重要客觀原因便是雙流機場已經沒有足夠的擴容空間。相對來說，江北機場的擴容空間則大得多。

事實上，這次規劃還同時提出，加快推進江北國際機場T3B航站樓及第四跑道建設項目，提升國際航空樞紐競争力。

并且明确，到2025年，江北國際機場要實現旅客吞吐量6350萬人次、貨郵吞吐量60萬噸。

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盡管之前《重慶新機場綜合交通樞紐預留工程立項（代可研）報告編制招标公告》已經明确，重慶新機場項目地址位于“重慶璧山正興鎮和丁家街道範圍内”。

但這次規劃關于新機場的開工時間和選址，所給出的表述是：正在開展選址工作，計劃“十四五”期間開工建設。

關于新機場開工時間，此前曾傳出過多種說法。其中流傳甚廣的一個是：重慶第二機場的總投資為600億元，建設年限為2022年到2029年，将按年旅客吞吐量7000萬人次設計。

但這與此次規劃披露的信息，無疑存在較大出入。

比如，規劃提到重慶新機場的總投資為450億元，其中“十四五”時期僅為10億元。

因此，2022年開工的可能性顯然微乎其微。

可以參照天府機場的建設進程。

2011年5月，四川省正式啟動成都新機場選址工作 。

2013年6月20日，中國民用航空局正式批準确定簡陽蘆葭優化場址為成都新機場場址 。

也就是說，從啟動選址到正式确定選址并被批複，差不多就需要2年時間。

而2015年1月6日，國務院和中央軍委批複同意成都新機場立項 ，這距離選址批複又再過去了一年半的時間。

因此，樂觀預計，重慶新機場若在2025年正式開工，已經算是比較順利了。

當然，置于成渝地區雙城經濟圈建設背景下，重慶新機場建設打破常規，超速推進，也不是沒可能。

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在成都拿下“雙機場”後，重慶的雙機場建設，很容易被解讀為是與成都的競争。但是，在成渝地區雙城經濟圈建設的角度來看，對此理應有更長遠的理解。

事實上，這次規劃中，至少出現了三處與成都（四川）有關的表述。

一是，江北國際機場、重慶新機場與雙流機場和天府機場共同打造雙核驅動、内陸引領的國際航空門戶樞紐體系。

二是，促進成渝世界級機場群協同發展。

依托成渝地區雙城經濟圈建設的溝通協商機制，加強成渝兩地在機場規劃建設、運行管理、空域協同等方面的交流合作，推動區域民航重大布局、關鍵資源配置的統一規劃、統籌布局、協同審批，在解決空域資源、互聯互通、口岸通關、市場開拓等方面形成發展合力。

三是，推進重慶機場集團和四川省機場集團“交叉持股”。

這些其實都離不開《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》中提到的一個大主題：強化城市群機場協同運營，合力打造世界級機場群。

也就是說，成都和重慶的雙機場建設，說到底都是共同提升成渝作為經濟“第四極”，在國家乃至世界航空樞紐版圖中的地位。

之前，西部菌有一個觀察，擁有3個及3個以上的4F機場，恰恰是頂級城市群的标配。比如，長三角、大灣區都是如此。

4F機場名單

包括京津冀，雖然隻有首都、大興兩大4F機場，但其實也早就明确了四大機場的定位，要求北京“雙樞紐”機場與天津機場、石家莊機場，共同打造京津冀機場群。

可以看出，前三大城市群，打造世界級機場群，除了龍頭城市外，都有具備相當實力的“副手”，像長三角除了上海，就還有杭州、南京等，成渝雙圈要構建世界級機場群，則隻能依賴于重慶和成都兩大龍頭城市。

因此，成渝雙圈内同時誕生兩大“雙機場”城市，雖然看起來有點誇張，但其實是由客觀現實所決定的。

此外，作為内陸城市，成渝地區在與外部的連接上，本來對于航空的依賴度也相對更高。

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從目前初步曝出的選址範圍來看，重慶新機場的建設，無疑直接利好璧山、永川、江津、銅梁等渝西地區，同時還可以輻射内江、自貢等川東地區。

不過，除了新機場，這次規劃中，也還有多地将收獲機場紅利。

如研究萬盛、城口、石柱、開州、秀山等支線或通用機場布點；推進萬州機場改擴建；推進黔江機場航站區擴建工作；結合業務量增長和機場運行實際情況，開展黔江、巫山和武隆機場設施完善方案研究。

未來，重慶将要形成“1＋1＋N”（江北國際機場＋重慶新機場＋N個支線及通航機場）的機場體系。

并且，按照運輸機場70公裡的服務半徑、通用機場30公裡的服務半徑，基本航空運輸服務要覆蓋全市95％的區縣（自治縣，以下簡稱區縣）和93％的人口。

就吞吐量目标看，到2025年，重慶運輸機場總體客貨運輸保障能力要達到8000萬人次和120萬噸。

而根據《成都國際航空樞紐戰略規劃》，預計到2025年，成都國際航空樞紐年旅客吞吐量達到1億人次以上、貨郵吞吐量達到190萬噸。這個目标比重慶同期的要高出一個量級。

不過，在重慶雙機場建成後，重慶與成都的航空流量差距是否會進一步拉近，值得觀察。

當然，還是那句話，重慶和成都共建世界級機場群，最終是要整體提升成渝的航空門戶樞紐地位。

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