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法拉利作為F1賽場的老牌廠隊世人皆知，自1950年世界一級方程式錦标賽（F1）開賽以來就參與至今，共16次赢得賽季車隊冠軍，尼基·勞達、邁克爾·舒馬赫、基米·萊科甯這些傳奇車手都出自法拉利F1車隊。而縱觀F1賽車發動機的進化，從V12、V10、V8到現在的1.6T四缸發動機，從自然吸氣到渦輪增壓，F1賽車發動機的缸數和排量不斷減少，但功率卻不斷提高，今天我們就來聊聊法拉利F1賽車史上首款渦輪增壓發動機車型126C。

法拉利126C是為替代出色的1980賽季的312T而制造的，是法拉利F1車隊第一輛搭載渦輪增壓發動機賽車。雖然自1975年來法拉利車隊的312T賽車使用了強大的V12發動機，但随着地面效應在F1賽廠上的應用，312T賽車變得越來越缺乏競争力。到1980賽季，法拉利隻位列積分榜第十，并且沒有獲得任何一場分站賽冠軍，這對法拉利車隊來說簡直是奇恥大辱。

到了上世紀70年代末，除了強勁的動力，一級方程式賽車越來越注重空氣動力學設計，特别是路特斯車隊首先将“地面效應”應用于F1賽車上并大獲成功後，各車隊都開始效仿這種設計。當時的F1對賽車發動機的要求并沒有像今天一般苛刻，因此法拉利車隊一直在使用V12“拳擊手”發動機。

盡管非常可靠，但其大夾角V12發動機在“地面效應”時代不再有用，它遮擋了産生足夠下壓力以保持競争力所需的氣流。 于是恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）1979年12月雇用了尼古拉·馬特拉齊（Nicola Materazzi）開發新的發動機。

尼古拉·馬特拉齊曾經開發了傳奇的藍旗亞Stratos Gr 5賽車，盡管他對渦輪增壓技術并不感興趣，但無奈法拉利的老闆堅信渦輪增壓發動機是一級方程式賽車的未來。

馬特拉齊和他的工程師團隊在1980年上半年開發出體積更小更窄的V6發動機，最初為它配備了Comprex壓力波機械增壓器。這種增壓器使用發動機産生的動力，因而消除了渦輪增壓器臭名昭著的渦輪遲滞，因此受到駕駛員的稱贊。但由于它太高而無法正确地安裝在賽車上，會對空氣動力學産生影響，因此團隊最終選擇了KKK雙渦輪增壓器（KKK為知名渦輪增壓器制造商，大衆、奧迪的EA888、EA211等發動機均使用KKK渦輪增壓器）。

最終這台排量1.5L縱置120°夾角V6渦輪增壓發動機在排位賽中産生了約447kW（608馬力）的最大功率，而在正賽中降至410 kW（558馬力） 。最初這台發動機安裝在312 T5上，使用和之前幾乎完全相同的底盤上，并配有橫置6速變速箱，從而誕生了它的第一個版本：126CK。

它在1980年伊莫拉賽道舉行的意大利大獎賽上進行了首次測試，它比之前的312 T5快得多，但其操控性卻不盡如人意，吉爾斯·維倫紐夫（Gilles Villeneuve）稱這輛車為“紅色凱迪拉克”。

盡管這輛126CK賽車在1981年在摩納哥和西班牙取得了連續的勝利，但由于糟糕的操控性讓法拉利車隊在該賽季車隊積分榜上隻排名第五。 英國工程師和空氣動力學專家Harvey Postlethwaite的到來，徹底改變了開發團隊的運作方式。他意識到126CK賽車盡管發動機很強大，但底盤卻隻有威廉姆斯或布拉漢姆賽車下壓力的四分之一。

Harvey Postlethwaite的寶貴專業知識使得1982賽季開始之前車隊對發動機進行了更新，以最大程度地減少渦輪遲滞，同時徹底重新設計了底盤和車身； 從312T繼承的舊鋼管框架被最先進的碳纖維硬殼式底盤所取代，并帶有蜂窩鋁闆，這就是126C2賽車。

126C2變得更小更快，但不幸的是，1982賽季比利時大獎賽排位賽中吉爾斯·維倫紐夫（Gilles Villeneuve）因事故喪生，法拉利車隊的另一位車手迪迪埃·皮羅尼（Didier Pironi）在德國發生的一起類似事故中差點喪命，從而終結了他的駕駛生涯。盡管如此，由于經過大量改進的126C2的優越性，還是使車隊赢得了冠軍。

在1983賽季，由于比賽規則的更改，法拉利賽車設計了更大的尾翼、擁有更好的空氣動力學效應，C2之後的C3、C4版本動力也進一步增強，這些都讓法拉利車隊赢得了1983賽季的車隊冠軍。而在1984賽季，126C4難以與傳奇的邁凱倫MP4 / 2競争，後者将在整個賽季中占據主導地位。法拉利在那一年隻赢了一場比賽，最終在車隊積分榜上排名第二。

編輯點評：盡管它沒有超過前作，但126C是一級方程式曆史上性能最好的賽車之一，其雙渦輪增壓V6發動機是1981-1984賽季中最強大的動力裝置之一，對于法拉利F1第一款渦輪增壓發動機賽車，126C系列賽車還是相當成功的。

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