[愛卡汽車 新能源頻道 原創]

“NEXO”來自丹麥一座島嶼的名字，蘊含着“尖端技術(High Tech)”的含義。在古代日耳曼語中，“NEXO”意為“水的精靈(Water Sprit)”。在拉丁語和西班牙語中，則意為“結合”。從氫、氧“結合”生成能量與“水”的特點上來看，這個名字對于新一代氫燃料電池汽車而言，再适合不過。

現代汽車的全新一代氫燃料電池車便以此命名——NEXO。作為ix35 FCV的換代車型，這款新車将在今年跟大家正式見面。不過說起ix35 FCV可能國内的消費者并不熟悉，沒錯作為現代第一款量産的氫燃料電池車，ix35 FCV其實并沒有進入國内市場，其中的原因還要從2013年說起……

2013年2月，世界第一輛量産版氫燃料電池車ix35 FCV在現代汽車韓國蔚山工廠正式下線。現代汽車成為了量産氫燃料電池車的“第一人”。當時的首批用戶在丹麥和瑞典，後期北美則成了其主要市場。

ix35 FCV在2013年便實現了量産，這也讓現代汽車成為世界首家量産氫燃料電池車的車企。

當時的ix35 FCV最高時速可達到160km/h，0-100km/h加速時間為12.5s。

車内裝有兩個儲氫罐，可以儲存5.64kg氫，這些氫燃料可以讓車子達到415km的續航，而加氫時間也十分短，僅需要3-10min。

作為第一款量産FCV車型，當時的ix35 FCV絕對是高配中的高配。深色的内飾、座椅加熱、導航、定制音響……全部應有盡有。但高昂的售價卻讓現代遭遇了滑鐵盧。

當時美國加州允許ix35 FCV（當時美國叫途勝）分期付款，首付2999美元，每月499美元，三年即可付清，同時廠家還提供3年或者3.6萬英裡的免費氫燃料。

這個價位大家或許沒有概念，做個對比，當時寶馬5系，528i的月供是435美元，這也意味着一輛ix35 FCV比一輛中大型豪華車的價格還高。

另一個問題便是加氫站。當時美國在加氫站建設上是最積極地國家。以加州為例，2014年美國加州就有59個加氫站，但諷刺的是：真正營業的隻有9家，剩下的都在建設中，全部建成至少需要3年。

這些情況，進一步導緻了ix35 FCV銷量不佳，到後期隻能通過租賃方式使用。雖然ix35 FCV并沒有在銷量上有多少起色，但對現代集團的影響和意義是深遠的。從2015年後，現代在氫動力方面的布局開始加快。

首先是生産方面。現代旗下的現代Mobis（隸屬現代集團的供應商）開始全力進行氫體系建設。

在位于韓國忠北忠州的環保汽車配件專用生産園區（11萬平方米）内新建了氫燃料電池汽車核心配件專業生産工廠。新建工廠投資700餘億韓元，規模達1.3萬㎡，擁有先進的生産設備。

各類核心配件的組裝體“動力總成燃料電池整合模塊(PFC_Powertrain Fuelcell Complete)”的年産量達3千台，這也意味着現代擁有了年産量3千輛氫燃料電池車規模的基礎設施。

有了技術上的積累，全新一代氫燃料電池車開始浮出水面。在去年的日内瓦車展上，現代發布了一款新能源概念車FE Fuel Cell。

而我們今天試駕體驗的NEXO其實就是那輛概念車的量産版本。

外觀設計及造型

在CES上配合燈光出場的NEXO雖然看起來極其科幻，但這就是一輛量産車，也不存在真正量産時造型改變的問題。因此，從設計角度，這款車還是很值得聊聊的。

新車型延續了2017日内瓦車展上推出的FE概念車引人注目的設計風格。在此前的概念車設計基礎上，新車型從自然中汲取靈感，采用流動造型，以及凸顯無污染特質的清潔設計理念。

前臉從地平線得到了靈感，LED燈帶貫穿了整個車頭。全新的設計語言讓整個前部簡潔而充滿科技感。

雖然是新能源車型，但車标并沒有采用常用的藍色樣式。攝像頭在車标下方，在另外3顆攝像頭的支持下，可以實現360°全景影像。

側面造型線條豐富，搭配懸浮式車頂帶來了極佳的運動視覺。（長寬高分别為：4670mm×1860mm×1630mm。）

外後視鏡集成了轉向燈，在下方裝配了攝像頭，主要用于左、右轉向時的盲區監測和全景影像。

車尾的造型更加圓潤，視覺效果很敦實，沒有過多裝飾件點綴。

後窗的雨刷設計很巧妙，整個雨刷隐藏在車頂尾翼的下方。這種設計既能保證降低空氣阻力，在外觀上也能與簡潔的尾部保持一緻。

燈具方面，前後燈源都采用了LED。前大燈為分體式設計，上部整合了LED日間行車燈和轉向燈，下部為遠近光一體式大燈。

尾燈為兩個三角形，雖然造型别緻，但尺寸較小。

對于新能源車來說，空氣阻力是影響車輛續航的重要因素。因此NEXO在空氣動力學方面也做了大量研究，體現出來的就是車身上的各種小設計。

比如說前唇上方的導流風道，通過對迎面撞風的引導，将正面阻力降到最低。

車側的門把同樣也是為空氣動力設計，采用了和特斯拉類似的隐藏式開關。在車輛啟動後，會自動進入車内，與車身腰線融為一體，滿足造型和空氣阻力兩方面需求。

D柱也有此類設計。整個D柱采用了立體設計，内部擁有風道，可以對側面的空氣進行引流，進一步降低空氣阻力。

最後，我們來看看輪胎方面。NEXO将提供17寸和19寸兩種規格的輪圈，5輻式輪圈按照空氣動力學進行設計，以求最大限度減少車輪處散亂的氣流。

拍攝車為19寸版本，采用了米其林的旅悅系列輪胎，輪胎規格為245/45R19。

内飾設計

下面我們來看看内飾。“性冷淡”的色調，帶來的是幹淨、簡約的視覺效果。雖然中控部分集成了大量按鍵，但整體并不雜亂。做進車内，依然會給我甯靜、安适的感覺。屏幕的設計很有意思，橫向大屏明顯借鑒了奔馳的設計，多媒體系統整合了包括導航、娛樂、手機映射以及ADAS等多項功能，使用方便。

内飾與外觀設計一脈相承，靈感來源于自然，整體設計為“橋”式造型。冷色調凸顯出較強的科技感。材質方面則使用了大量生物材料和環保材料。

方向盤延續了概念車設計，科技範兒十足。内圈采用打孔皮質包裹，握感十足。多功能按鍵布局整齊，按鍵阻尼适中，兩邊都可以單手操作，兼顧了安全與方便性。

方向盤後方的撥片并不是換擋撥片，而是動能回收的等級調節，左加右減，使用起來十分方便。

儀表盤大小為7寸，全液晶顯示，畫質比較細膩。顯示内容除了常規的車速、續航外，還包括ADAS功能、導航和動能回收的調節。

駕駛位左邊是ADAS功能控制區，同時加氫開關也在此處。

中控屏（12.3寸，可觸屏）是NEXO内飾中最有特點的地方。它與儀表盤連成一體，形成類似懸浮的效果，同時向駕駛側傾斜，組成了一條曼妙的曲線，令人印象深刻。

這套車載系統邏輯性很強，同時每個功能菜單都進行了車規級處理，UI界面超越了市面上大部分車款。

最常用的導航、動力信息（包括續航和動力輸出）、娛樂放在了第一層級。其他不常用的功能為第二層級，功能排列和分類簡單明了，完全可以滿足日常使用。

畢竟是氫燃料電池汽車，因此在系統中加入了能量流和燃料電池相關信息。其中能量流可以直觀顯示氫氧反應後電能流向，同時需注意的是圖中電池代表的是動力電池，非燃料電池。

除此之外，NEXO還對儲氫罐進行監測，包括溫度、壓力值等，這些都會在車載系統中實時顯示，可以讓我們更好的掌握車輛信息。

然後再來說說中控面闆。在這個中控台都追求一塊大屏的時代，NEXO的“複古”設計其實很對我胃口。

首先，整個區域十分整齊，雖然按鍵較多，但分區合理。從上往下依次是最常用功能（導航等快捷鍵）、空調區域和換擋及系統操作區域。

這些按鍵旋鈕的設計都有很好的質感和阻尼，而且完全符合人體工程設計。我在賽道行駛了3圈就熟悉了這個布局，駕駛時甚至可以盲操作。

NEXO的換擋機構也很有意思，它采用了按鍵式，同時還加入了自動駐車功能。

娛樂方面，我們拍攝的車型采用了美國Krell的功放設備。作為一家以放大器聞名的音響廠家，車上的這套設備表現中規中矩，不過全金屬色的外殼讓整個産品顯得更科技和豪華。

結構及車内空間

對于氫燃料電池車來說，講空間就不得不提車身布局。因為儲氫罐的存在，其設計直接影響了整車的内部結構和乘坐空間。

目前市場上量産的氫燃料車不算NEXO隻有兩款，分别是本田的Clarity Fuel Cell和豐田的Mirai。這兩款車雖然都屬于緊湊級轎車，但動力系統的結構和布局都不相同。

豐田Mirai的燃料電池堆位于前排座椅下方（上圖），而本田ClarityFuel Cell的燃料電池堆位于前艙中（下圖），集成化程度要更高一些。

而在儲氫罐的設計上。本田Clarity Fuel Cell的兩個儲氫罐容量分别是24L和117L。前儲氫罐很小，以減少對乘員空間的影響，帶來的好處是後排可以乘坐3人。豐田Mirai的兩個儲氫罐容積分别是60L和62.4L。為了布置體積較大的前儲氫罐，Mirai的後排座椅較高，并且隻能乘坐2人。

我曾體驗過本田Clarity Fuel Cell，其内部空間确實有些緊湊，而我同事在東京測試豐田Mirai時也直言，由于燃料電池的原因，Mirai後排隻能坐兩個人。

NEXO作為SUV車型，顯然在布局上會比這兩個對手更有優勢，工程師也有更大的空間去發揮。

事實的确如此。NEXO設計了三個大小不一的儲氫罐，并聯排列在後部和車尾，其體積更小，對車内空間幾乎沒有影響。

儲氫罐數量增多了但重量反而降低了，與ix35 FCV相比，NEXO儲氫罐減重13%，容量增加了12%，達到了156L。大容量也提升了續航裡程，根據在韓國的實測，NEXO的續航裡程達到了609km，而豐田Mirai是502km，本田Clarity Fuel Cell為589km。

下面我們再通過測試來看看NEXO在空間方面的真實表現。

NEXO的座椅采用了無紡布和羊羔皮進行混搭，舒适性不錯，即使将座椅調到最低，坐姿也比較高，駕駛員視線很寬廣。

主、副駕駛位都帶有電動調節。同時前後排都帶有座椅加熱，對于冬季寒冷的韓國來說，這是很受歡迎的功能。

身高183cm的體驗者坐進前排，将座椅位置調至最低，頭部空間還有一拳。

保持前排位置，體驗者進入後排，頭部空間4指，腿部則有兩拳的空間，空間比較富裕。

中央凸起也較小，中間完全可以搭乘一個成年人進行短途旅行。

從實際空間上看，NEXO表現确實很棒，三個不規則儲氫罐的設計基本沒有侵占乘員空間，我們可以得到與燃油車一樣的空間體驗。

　　下面，我們再來看儲物空間。

NEXO的空間利用率還是蠻高的，懸浮的中控台、隐藏式杯架等等，基本可以滿足我們的日常需求。

中控台下方是個掏空的儲物空間，同時也集成了無線充電的功能。

前門的儲物空間較為狹窄，不過放置兩瓶水還是綽綽有餘。

副駕駛除了車門處儲物空間，還在前排設計了提取式杯托，不用時還可以方便收納。

行李廂方面，地闆非常平整，同時後排座椅可以完全放倒，帶來了極其出色的空間表現。

NEXO并未提供備胎，不過在行李廂地闆下有一套補胎工具。

動力解析及試駕體驗

最後一章節，我們來聊聊NEXO的動力體系以及駕乘感受。

作為一款氫燃料電池車，其組成部件其實比較固定，都是由儲氫罐、電動機、燃料電池（燃料電池堆棧）和高壓電池四部分組成。顯而易見，提升四大部件的技術水平成為提高車輛自身動力、續航水準的重要條件。

NEXO主要在儲氫罐和燃料電池方面進行了技術革新。

儲氫罐在上文已經說明過了：采用了全新的材質（耐火、耐碰材料），同時使用了新型塑料内襯材料。

除此之外，還經曆了大量測試，包括火焰測試、追尾及被追尾測試等。而儲氫罐壓力也達到了業績頂尖水準700bar。

這也保證了在700bar加氫壓力下，5min即可完全加滿。

燃料電池堆棧則表現在雙極闆技術和MEA（Membrane Electrode Assembly）性能的提升。這兩項技術可确保汽車能在零下30℃（或22華氏度）時順利啟動并降低成本。

另外需要注意，燃料電池堆并不是電池，而是發電設備，氫和氧在這裡發生反應，從而産生電能和水，電能一部分驅動電動機，一部分儲存到車尾的動力電池（動能回收的電能也儲存在此處），水則以水蒸氣和液态的形式排出。

了解完動力系統以及氫燃料電池，下面就聊聊具體的試駕感受。

現代NEXO最大輸出功率為113kW（154Ps），最高時速可達到179km/h。

車底部采用了大面積護闆，保證了對空氣的疏導。懸挂類型為前麥弗遜後多連杆。

NEXO的動力全部來自電動機，所以駕駛特性與電動機類似，起步快、加速線性，無任何頓挫等。

不過電動車的缺點，這台車也表露的很明顯，就是中後段加速較慢。尤其在100-120km/h 這個區間。

在駕駛模式方面，NEXO提供兩種模式：經濟和普通。這兩種模式下動力差别非常明顯。經濟模式踏闆響應慢，能量回收在最高等級，加速也慢。普通模式則會好很多，尤其動力的響應非常好。

整車的指向性也很不錯，我們在賽道完成了6圈測試，後三圈平均時速在100左右，無論U型彎還是連續彎道，車子的指向很聽話，側傾肯定是有的，但在接受的範圍之内。

噪音方面，這款車表現的也很不錯，NVH性能應該做過單獨把控，即使燃料電池堆棧工作時也不會傳進車内過多噪音。

最後，我再簡單跟大家聊聊這輛車的另一個大亮點——ADAS功能。

NEXO擁有大量高級輔助駕駛功能，比如可視化盲點監測（Blind-spot View Monitor）、車道跟随輔助（Lane Following Assist）、高速輔助（Highway Driving Assist）、遠程自動泊車輔助（Remote Smart Parking Assist）等。

由于這次試駕時間很短，我們沒能對每項功能都進行體驗，所以我就挑2項使用過的跟大家介紹一下。

首先是可視化盲點監測。本質就是開啟左右轉向時，儀表盤會自動切換到攝像頭模式，将外界影像投放在車内，減少盲點。體驗下來還是很方便好用的，但也有朋友認為放在儀表盤顯示有些不适應。

第二個是自動泊車。這個自動泊車有些類似寶馬的遙控泊車，現代将遙控泊車和自動泊車相結合，下車後，隻需要操作鑰匙，車子會進行自動泊車，在泊車過程中不需要人為幹預，方便智能。

編輯點評：雖然NEXO目前并沒有進入中國市場的打算，但這款氫燃料電池車表現出來的技術和方向都是值得國内廠家去學習和了解的。另一方面，從最初的ix35 FCV到今年發布的NEXO。現代集團在氫燃料汽車方面正在加速發展。根據官方消息，到2020年，現代将向全球推出31款環保車型（包括電動），新的開發藍圖可以看出現代對新能源和未來的希望和野心。

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