1年前的7月，上汽奧迪A7L開啟預售，這意味着上汽奧迪項目正式開門迎客，在過去的一年時間裡，上汽奧迪一共投入了3款全新車型，其官網顯示，全國渠道商實現257家。

單純從數字上來看，上汽奧迪正式運營第1年發展的表現尚可，畢竟2015年才創立的理想汽車發展7年才發布2款新車，背靠上汽集團與大衆汽車的上汽奧迪有着快速導入新車的優勢。

所謂“成也蕭何敗也蕭何”，上汽奧迪能夠快速發布新品和拓展渠道，都建立在與一汽-大衆奧迪的協定之上：線下銷售依靠一汽奧迪經銷商渠道，導入新品受到諸多限制。

今年47歲的上汽奧迪事業部總經理賈鳴镝，曾在上汽大衆銷售與市場執行副總經理、上汽大衆汽車銷售有限公司總經理位置上一幹就是10年，最初隻是兼任上汽奧迪項目，如今變成隻負責上汽奧迪事業部，從風光無限到默默無聞，這樣巨大的轉變，很少人會選擇留下。

賈鳴镝之所以選擇繼續留下，或許有其自身的理由。

“備胎”項目?

業界關于上汽奧迪事業部總經理賈鳴镝的報道，隻有一年前上汽奧迪成立之時的發言，如今在公開層面已經很少看到賈鳴镝的存在。

上汽奧迪目前還不是一個獨立存在的項目，公開層面查詢不到上汽奧迪的存在，當然，一汽奧迪長時間在曆史上也是如此，同樣是一汽-大衆旗下的事業部。

事實上，上汽集團一直希望拿下的項目是保時捷，彼時的保時捷還隻是大衆汽車集團旗下的一個闆塊，隻是上汽一直求而不得，如今看來，保時捷家族顯然有着自己的打算。

2016年，突然傳出上汽集團與大衆汽車謀劃的上汽奧迪項目，因為受到來自一汽-大衆奧迪經銷商的集體抵制，直到2018年奧迪AG才正式入股上汽大衆，2021年1月才正式官宣。

明面上是一汽-大衆奧迪經銷商的聯合反對，實際涉及到一汽集團與大衆汽車之間的股權紛争，最終的結果也能看出，奧迪AG選擇了先保哪一方。

2020年一汽奧迪銷售有限公司正式成立，可以算作是奧迪品牌在華名正言順的存在，這一切也是拜上汽奧迪“所賜”。

賈鳴镝主導上汽奧迪事業部成立1年時間以來的表現，概括起來就是默默無聞，既沒有讓人印象深刻的營銷表現，也沒有讓人眼前一亮的産品。

今年1月份，上汽奧迪首款車型奧迪A7L發布時，賈鳴镝曾對外表示，“上汽奧迪要做豪華車在華生産的天花闆；我們希望上汽奧迪的銷售規模在第一年能夠超過5萬輛。”

如果當初保時捷項目成功拿下，賈鳴镝的描述應該是沒有問題的。

分析人士指出，上汽和奧迪AG或許是想要複制南北大衆，雙翼齊飛的局面，理想是美好的，現實卻是殘酷的，經過一番“内耗”之後，奧迪在華豪華車市場二十多年的領頭羊位置隻能拱手相讓。

上汽奧迪也淪為一個“備胎”項目，沒有自己的渠道，産品資源也隻能撿一汽奧迪挑剩下的。

即便賈鳴镝有着豐富的營銷經驗，此時的上汽奧迪，也沒有上汽大衆創業時期的底力。

心高氣傲還是另有目的

作為國内成立最早的兩家合資企業，上汽-大衆與一汽-大衆之間一直存在競争，過去數十年，上汽-大衆在銷量上一度領先，隻是一直缺乏像一汽奧迪這樣的利潤支持。

奧迪AG（奧迪股份）對于上汽奧迪的思路很簡單，主要是作為當年與一汽集團股權調整談判的籌碼；對于上汽集團，奧迪是保時捷項目拿不下的第二選擇。

早在2014年輿論就曝出過上汽集團将牽手保時捷的消息，媒體表示，上汽大衆内部人士透露，上汽與保時捷的談判已取得一些實質性成果，保時捷或将以代工生産方式進行國産，隻是消息很快就被保時捷方面辟謠。

2015年保時捷研發中心落戶上海，又有多家媒體報道稱，上汽與保時捷正在洽談國産化項目，保時捷方面再次辟謠。

從報道的角度來看，上汽方面多次爆料，保時捷多次辟謠，能夠反映出上汽對于一汽坐擁奧迪，而自己隻有斯柯達的不滿。

但是保時捷最終也沒有如上汽的願，直到2016年，上汽終于與奧迪AG談好了上汽奧迪項目，此後便是引起一汽-大衆奧迪方面的強烈不滿，全體一汽-大衆奧迪經銷商以停止銷售的行為抗議奧迪AG，最終奧迪AG為了當前利益，選擇了犧牲上汽奧迪。

2016年就已經敲定的項目，經此一役，直到2020年12月底才算正式上路。

對賈鳴镝來說，原本以為是個高端局，最終迎來一個殘局。職業規劃上來說，從2010年9月9日起就擔任上汽大衆汽車有限公司銷售與市場執行副總經理兼上海上汽大衆汽車銷售有限公司總經理的賈鳴镝，已經是走下坡路了。

在上汽奧迪項目宣布正式成立之前，業界曾有傳聞，将負責上汽奧迪項目的是當時上汽大衆銷售公司總經理賈鳴镝的副手，時任上汽大衆市場銷售總監的辛宇。

但是傳聞曝出不久，在上汽大衆工作了21年的辛宇卻在2018年選擇離職，加盟東風日産。憑借努力，如今已經是東風日産銷售有限公司總經理、東風日産乘用車公司市場銷售總部總部長兼英菲尼迪事業總部總部長。

對比下來，賈鳴镝的境遇令人唏噓。

銷量才是重點

理論上來說，共用渠道有利于上汽奧迪的前期的快速拓展，但是，對于如今同樣面臨競争壓力的豪華汽車市場來說，上汽奧迪并沒有處在一個最好的時代，根據上汽奧迪官網公布的渠道商數量統計，目前上汽奧迪渠道商總計257家，主要都是一汽-大衆奧迪旗下經銷商為主體和部分相關一汽-大衆奧迪經銷商建立的都市店。

從搜狐汽車統計的銷量數據來看，今年1月上市的上汽奧迪首款車型奧迪A7L，前8個月銷量累計為2556輛，單月銷量最高為519輛，可以算作A7L直接競品的一汽奧迪A6L，同期單月銷量達到1.1萬輛左右。

國内熱門的SUV領域，上汽奧迪奧迪Q5 e-tron今年累計銷量為883輛，奧迪Q6正在接受預訂，銷量尚無法統計，但是有媒體爆料稱，訂單量難以令人滿意，亦有媒體分析稱，根據這個趨勢，上汽奧迪今年銷量成績大概在5000輛左右。

今年6月24日，據國家市場監督管理總局公告，因存在燃油洩漏的隐患，上汽大衆決定召回2021年9月14日至2022年6月1日期間生産的部分2021-2022年款奧迪A7L汽車，共計1765輛。雖然總數不多，實際已經是上汽奧迪A7L的全部已售數量。

新車即召回，多少讓賈鳴镝口中定位“豪華車在華生産天花闆”有點顔面掃地。

面對慘淡的市場表現，定位“豪華車在華生産天花闆”的上汽奧迪，不得不拿出了降價促銷手段，9月初，奧迪A7L 45TFSI版本售價從45.97至50.77萬元，下調至41.87至48.99萬元，入門款車型售價低于奧迪A6L的官方指導價43.68萬元。

“天花闆”第一年就沒有繃住，選擇了自降身價，回想起媒體報道中，賈鳴镝明确表示，“在2022年，銷量并不是上汽奧迪最重要的目标，而是希望繼續打造和鞏固品牌形象和定位”，隻是現實沒有賈鳴镝預計的那般美好。

有評論指出，盡管賈鳴镝營銷經驗豐富，但是大衆類品牌和豪華品牌的差異還是很明顯的，目前的新車項目更像是原本給上汽保時捷項目做的策劃，導緻上汽奧迪的産品與定位之間存在較大的差異。

品牌力基本上是由品牌商品、品牌文化、品牌傳播和品牌延伸這四要素在消費者心智中協同作用而成的，對于奧迪品牌，這四項在中國市場都有覆蓋，但是對上汽奧迪來說，渠道依托于一汽奧迪，主力産品又與一汽奧迪的接近（A7L和A6L），文化上很難獨樹一幟，傳播上更加難以區别，上汽奧迪的困境可想而知。

P.S.那麼，賈鳴镝為什麼要選擇留下？

其在上汽大衆時期的前領導之一張海亮，2014年被明升暗降，成為上汽集團副總裁，2016年張海亮選擇離職創業，如今是新造車勢力天際汽車的董事長兼CEO，不說成功與否，至少是自己說了算；當年賈鳴镝自己的得力幹将辛宇，前文所述，如今社會地位與其平起平坐，甚至還高上了一頭。

以賈鳴镝的資曆，去到任何一個企業都能夠被委以重任。

從集團層面來看，上汽集團董事長陳虹自2021年6月，續約3年至2024年6月，按照慣例，延期退休，一方面是沒有合适的人選接替，另一方面，也是在物色合适的接班人，因此，在這個時間段裡，如果出現合适的人選，也存在提前退休的可能性。

因此，在可以預見的未來2年時間裡，上汽集團内部還會有大幅度的人事調整發生，對于如今隻有47歲的賈鳴镝來說，完全可以靜待伯樂。

當業界各方對這個項目不看好，即便做不出太好的成績，也不會有太大的考核壓力，但是以賈鳴镝的營銷能力和資曆來說，未來在上汽集團内部獨當一面，是存在很大可能性的。

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