據國際咨詢公司弗若斯特沙利文報告顯示，2021年我國的同城物流市場規模達到了1.32萬億元，較去年同期增長89.4億元，增長率達到了7.3%，預計2025年将達到2.12萬億元。盡管同城物流市場規模已超萬億，線上滲透率卻僅為2.9%，深耕發展空間巨大。

随着同城物流的線上市場潛力逐漸被開發，除了貨拉拉、快狗打車外，近年來滴滴貨運、美團卓鹿、滿幫集團等紛紛進入，其中數字貨運平台貨拉拉以54.7%的市場份額一騎絕塵。

日本同樣有這樣一家數字貨運平台，它不僅涵蓋了貨拉拉同城貨運的業務，還幹起了如美團、達達、順豐同城這樣的即時物流，甚至在最近幾年開始做起了快遞業務。掌鍊·第一物流網本期《日韓物流觀》關注日本規模最大的數字貨運平台PICK GO的發展模式。

PICK GO 成立于2016年，是日本的一家數字貨運平台企業，晚于2013年成立的貨拉拉、快狗打車，但模式上基本與貨拉拉相同，都是将托運人和承運人通過平台相互聯系起來，也就是我們所說的衆包模式。

衆包平台，後備司機數量是第一保證，充足的司機作為支撐，才能維持整個平台的正常運轉。

經曆5年發展的PICK GO在2022年注冊司機人數突破五萬人，貨車數量突破4萬輛，訂單的響應速度約為56秒，匹配成功率達到99.2%。并且平台注冊的司機人數仍在增加，在日本物流行業普遍勞動力短缺的今天實屬難得。在一定程度上，這得益于較為寬松的司機注冊門檻。

與貨拉拉要麼有車、要麼向平台租車不同，PICK GO除了上述的兩種方式外，隻擁有自行車或者摩托車同樣可以申請成為PICK GO的承運人。

運營方面貨拉拉與PICK GO也有差異。

貨拉拉對自己的定位是一家拉貨、搬家、發整車的數字貨運物流平台，為滿足上述的業務需求，貨拉拉都以四輪貨車（卡車、面包車）為主，不涉及即時配送的兩輪車（摩托及電動車車）和快遞配送的三輪車。

PICK GO則是将自己的業務分為幾大闆塊：分别為自行車/摩托車業務，輕貨運輸和一般貨運。

自行車/摩托車是PICK GO在2020年年末開啟的業務，更像是我國的美團配送、順豐同城之類的平台，運輸的貨品主要以食物、便利店商品以及文件等小件貨物為主，運輸範圍為同城配送。

運輸包裹小，運送時間短，所以此類型的配送任務都交由自行車和摩托車完成。訂單完成直接打款，加上對于駕駛經驗和駕駛設備要求也不高，促使在校大學生，家庭主婦以及公司職員都願意加入PICK GO配送行列。

而在輕貨運輸和一般貨運方面，除了與貨拉拉有相似的普通貨物運輸和搬運外，PICK GO還引入了冷鍊運輸。

冷藏車的引入，為PICK GO與食品企業、醫藥企業和綠植企業合作打開一扇大門。為了更好的與上述企業合作，PICK GO設置了定期路線，以滿足相應企業需求。

PICK GO除發展同城配送外，試圖打破區域限制，做成一個全國化的配送平台，而這一計劃從2019年就已經開始實施。

PICK GO的覆蓋範圍已經布滿日本全國，但每個縣（相當于國内的省）又是獨立的，如果打通縣與縣的屏障是不是會有更好的發展，抱着這樣的想法PICK GO開始嘗試。

2019年PICK GO與日本第一大航空公司全日空旗下的全日空貨運展開合作，在合作之前如果托運人想郵寄一份文件或者一個小包裹，需要自己送去機場或找物流公司進行運輸。

而PICK GO與全日空合作後，托運人隻需把包裹交給騎着自行車或者摩托車的配送小哥即可，小哥會将貨物送至機場，通過航空運輸到達目的地所在城市之後，PICK GO的另外一個城市的小哥接續送達，形成了一個接力棒式的運輸。

這樣的運輸方式看似繁瑣、複雜卻很大程度的降低了運輸成本，首先作為一個平台企業無需像雅瑪多、佐川急便這樣的物流企業建立集散中心，減少了重投資；其次，由于PICK GO運送的該類貨物體量偏小，占用的航空資源也較少，從而降低過程運輸成本。

這樣的運輸方式，通常情況下貨物在24小時内即可送到收貨人手中。成本較低、速度不慢，也赢得了客戶們的青睐。

随着區域限制被打破，PICK GO跨區域業務也逐漸增多。在2020年年底，PICK GO與全日空再次拓展合作，合作從日本主要的8家機場擴展至日本國内38家機場，徹底将整個日本網絡打通，形成一個全國化的配送網絡。同時，這樣的模式PICK GO同樣應用在水路和鐵路。

在公路幹線運輸方面，PICK GO有兩套體系。首先是托運人周圍12小時輻射圈，PICK GO會采用自己的平台完成配送運輸作業。

另一套體系是與日本第二大快遞企業佐川急便聯合完成，當托運人在PICK GO或者佐川急便下單後，PICK GO會利用自己的配送體系将貨物運至佐川急便的集散中心，随後再由佐川急便進行幹線運輸運至收貨人所在地，而最後一公裡的任務再交還給PICK GO完成。

通過這樣的聯合運輸，一方面可以利用PICK GO的終端配送優勢，解決佐川急便因勞動力短缺而導緻的最後一公裡人力不足的問題；另一方面，PICK GO可以借由佐川急便的幹線運輸完成跨區域運輸，避免因自身實體物流體系不完整而導緻的訂單流失。

如果把PICK GO放在中國，他很像一個怪胎，很難将其定義為同城物流還是即時物流。相較于一個物流企業，PICK GO更像是解決日本物流勞動短缺的數字化平台。

作為同樣是數字物流平台的貨拉拉能夠被定義為同城物流的原因在于，中國物流市場細分較為詳盡，而同城物流市場上存在大量弱小、分散的貨運企業，個體司機衆多，存在車找貨（找到貨源）和貨找車（更便宜的車）的問題，這才有了貨拉拉能夠發展的空間。

而PICK GO卻有着截然不同的誕生背景，日本第三方物流比較發達，企業生态協同緊密，傳統貨運企業與貨主企業關系不容易撕裂。日本的便利店 快遞的模式更是讓即時物流沒有生長空間。

但是自1994年起日本就開始走向了老齡化的道路，随着時間的推移老齡少子化情況日益嚴重，物流市場上勞動力急劇下降，空有貨源卻無司機是物流市場的普遍現象。

PICK GO這種将貨運司機和貨主動态聯系起來的平台，很大程度上彌補了縫隙市場，解決了物流勞動力短缺的問題。

這種平台近年來在日本也逐漸增多，例如Trabox、Hakobel等。同時，其他模式的數字物流也逐漸發展起來，例如富士運輸、Trabox、Esoko（數字服務企業）和 NTT Docomo（日本通訊企業）成立的DocoMap，DocoMap是一個共享空車平台，利用GPS、GIS等技術将空車情況在發布在谷歌地圖上，方便運輸企業通過平台聯系空車，進而降低運輸企業的找車難度。

（作者：Sweeney）

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