汽車顆粒捕捉器堵塞什麼意思?國家實行國六排放标準後，汽車廠都在排氣管加了顆粒捕集器，即PDF，通俗講就是加了個大口罩子，環保問題緩解了，但是普遍出現了顆粒捕集器堵塞問題堵塞後汽車會出現報警，油耗高，車子無力等現象，給車主帶來了不小的麻煩，我來為大家講解一下關于汽車顆粒捕捉器堵塞什麼意思?跟着小編一起來看一看吧!

汽車顆粒捕捉器堵塞什麼意思

國家實行國六排放标準後，汽車廠都在排氣管加了顆粒捕集器，即PDF，通俗講就是加了個大口罩子，環保問題緩解了，但是普遍出現了顆粒捕集器堵塞問題。堵塞後汽車會出現報警，油耗高，車子無力等現象，給車主帶來了不小的麻煩。

下面就分四個方面談談顆粒捕集器堵塞的原型及解決辦法。

第一個原因，大家都知道活塞式發動機的四個沖程，即吸氣，壓縮，做功，排氣四個沖程，缺陷就在排氣沖程。因為做功沖程時在氣缸内是充滿高溫高壓氣體的，這時氣缸壁上的非常薄的潤滑油膜會被瞬間氣化，碳化。當活塞做功到達下止點開始排氣沖程的時候，活塞的第一道氣環就會把缸壁上的積炭刮入氣環槽内，日積月累會造成活塞環卡滞，再加上第一道氣環處在活塞的高溫端，也很容易造成機油碳化，長期積炭造成活塞環在槽内卡滞。之後會出現壓縮不好，燃燒不徹底産生積炭，機油上竄，燒機油産生積炭的惡性循環。這樣就很容易造成顆粒捕集器堵塞。這個問題就連發動機技術高度發達的德國也沒有徹底解決。

那麼我們是怎麼解決這個問題的呢？

根據這個情況，我們的科研團隊經過多年攻關，實驗車輛發動機上百萬公裡的實驗，發明了高分子發動機保護劑，并獲得國家發明專利，基本原理是利用産品中的耐高溫超級潤滑的高分子複合材料，幾乎完美的解決了這個問題。

下面說說原理和過程，我們的高分子發動機保護劑是按15%——20%的比例混合在機油中的，混合後會讓機油的摩擦系數降低50倍，并且裡面含有溶解和清理積炭的成分，混合它會随機油循環到缸壁，活塞環等各個部位。

先說缸壁，超級潤滑的複合材料随機油循環會附着在缸壁上，當做功沖程把缸壁上的機油氣化，碳化的時候由于高分子複合材料能耐3800度高溫會仍然附着在缸壁上，排氣沖程時缸壁便得到了潤滑，第一道氣環也得到了潤滑，環的跟缸性更好，壓縮就更好，于是燃燒好，動力強。第二個作用是，缸壁上的高分子複合材料會在活塞環的擠壓下在缸壁上形成碳化矽膜，永遠的對缸壁形成了保護，永無磨損。

學過材料學的都知道，碳化矽是一種高分子材料，是及其堅硬，摩擦系數又很低的材料，最早是用在航天技術上的，其硬度類似金剛石，用在汽車發動機上，過去隻是個夢想。我們在解決了高溫潤滑的同時，利用了發動機的高溫高壓和在高溫高壓下機油産生的活性碳，加上我們的高分子複合材料在缸壁上完美的合成了碳化矽膜，解決了發動機氣缸磨損這一世界難題。并且缸壁上的碳化矽膜不會無限度的生長出現漲缸想象，經過多年實驗，我們能随意控制碳化矽膜的厚度，在發動機運行過程中會根據活塞環的張力實現機械智能化生長。這也是發動機研發者的百年夢想。

再進一步講，現有的機床加工技術無法做到活塞環和氣缸壁的完美配合，因為氣環的幾何形狀和尺寸在工作中永遠是個變量，不會是個正圓，而氣缸相對是個正圓，二者之間就難免有間隙，就會有漏氣率，這就限制了發動機的熱效率的提升。而利用我們的技術在缸壁形成的碳化矽膜是在活塞環的擠壓中形成的，它的厚度和幾何形狀會随活塞環的幾何形狀和幾何尺寸的變化而變化，相當于對缸套進行了二次加工，做到了氣缸和活塞環的嚴密配合，就是通俗說的彎刀對着瓢切菜，氣缸和氣環在幾乎無間隙的情況下工作，漏氣率低，熱效率自然就很高。這是世界上任何先進的機床加工技術都實現不了的，這就是機械智能化技術。

另外，保護劑所含的可溶解和清理積炭的成分會把已經存在的積炭逐漸清理掉，讓環的跟缸性和密封性能更好，讓活塞煥然一新。這樣顆粒捕集器堵塞問題就迎刃而解了。

該技術有濟南大學摩擦研究所為此做的《氣缸膜分析與檢測報告》佐證。

知識産權人

王保亮

電話：13287653358

第二個原因，排氣門挺杆和氣門導管的高溫幹磨現現象造成的。

分析，排氣門始終處在燃燒室排出的燃燒氣體的包圍狀态，再加上排氣壓力的存在，氣門導管和氣門挺杆之間的機油流到導管下端就被氣化，碳化，這樣氣門挺杆和導管之間得不到很好的潤滑，摩擦又會加劇高溫，長期就會在氣門挺杆和導管之間形成曠量，這個曠量會造成燒機油，也會造成氣門座和氣門産生位移，使氣門關閉不嚴，繼而缸壓不足，燃燒不好，動力不足。燃燒不好産生的積炭又會造成氣門的密封性降低，因為積炭帶正電，氣門和氣門座之間摩擦必有一方帶負電，形成對積炭的吸附，而使氣門關閉不嚴，進而缸壓不足，形成惡性循環，從而造成顆粒捕集器堵塞，這也是車輛行駛到一定公裡數後油耗高，動力不足的一個主要原因。

我們對這個問題的解決原理，高分子發動機保護劑會随機油進入氣門挺杆和導管之間，當機油被氣化，耐高溫的高分子材料仍然在起潤滑作用，同時也會在氣門挺杆上形成保護膜，避免了磨損，長期對氣門挺杆和導管進行保護。并且來自氣缸壁上多餘的高分子潤滑材料也是帶有電荷的，排出過程中被吸附在氣門和氣門座之間起到潤滑和密封作用，使氣門關閉靈敏，也使凸輪軸的能耗降低。這樣就大大降低了碳污染。同時也解決了顆粒捕集器的堵塞問題。

第三個原因，渦輪增壓器排氣端的渦輪軸高溫幹磨現象造成的。

分析，由于渦輪是靠發動機燃燒室排出的高溫氣體驅動的，而渦輪軸上的浮動軸承和渦輪軸的間隙僅有幾微米，所以渦輪用機油進行降溫的效果并不好，後來又加了水冷，雖然得到了改善，延長了渦輪增壓器的壽命，但問題沒有根本解決，因為浮動軸承和渦輪軸之間的間隙太小，高溫端的機油很容易被氣化，碳化加重渦輪軸的磨損。而停機後，渦輪高溫端浮動軸承間隙内機油更會被碳化，形成賭塞，再次啟動時機油無法快速進入浮動軸承而造成渦輪遲滞和加劇磨損。這樣長期也會造成渦輪增壓器軸間隙增大，出現漏機油，燒機油，碳排放增大，嚴重污染環境。更加速了顆粒捕集器的堵塞。

我們的解決辦法，當發動機工作時，高分子發動機保護劑的耐高溫材料會随機油進入渦輪，浮動軸承間隙内的機油被蒸發，耐高溫的複合材料仍然存在，對高溫端的渦輪軸進行潤滑保護和降溫，同時在軸上形成保護膜，使渦輪增壓器怠速就可以介入，很好的解決渦輪軸的磨損和渦輪遲滞問題，使渦輪增壓器效率高，發動機進氣足，燃燒徹底，動力加大。大大減少了碳污染。顆粒捕集器的堵塞問題也就得到了解決。

第四個原因，車輛增加了顆粒捕集器以後，排氣背壓升高，廢氣排出不徹底，造成燃燒不好，燃燒不好，積炭就多，也會加快顆粒捕集器的堵塞。

我們通過以上三個措施，使發動機的缸壓增高，熱效率提高，彌補了這一現象帶來的顆粒捕集器堵問題，另外，由于燃燒徹底，碳氫連結構的汽油，柴油燃料燃燒後全都變成了二氧化碳和水蒸氣，無碳顆粒存在，同時，燃燒産生的水蒸氣對顆粒捕集器有自清潔作用，保證了顆粒捕集器的正常工作。

經檢測，污染物排放僅為國家合格值的百分之一。有國家機動車環保檢驗報告為證。

綜上所述，通過我們對積炭和碳排放的解決，發動機可以做到終生無積炭運行，這樣也就徹底解決了顆粒捕集器的堵塞問題。

附，國家機動車環保檢驗報告一份

2021年11月5日

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