談到10年前人們對汽車的理解，當時人們追求的是實用性，沒有什麼運動感是很正常的事情，那個時候汽車細分的也比較明顯，什麼是性能車，什麼是普通車，什麼是家用車，什麼是SUV。甚至那個時候人們對越野車的概念也是混淆的。随着汽車不斷的發展，那個時候的人們開始逐漸追求多元化起來。開始有了城市SUV和硬派SUV的區分，其實就是能越野和不能越野。但對于營銷來說，總得拿出點什麼東西來讓市場青睐。所以從10年前的汽車逐漸的走入中庸化看，那個時候需要更新也需要變革了。

改款路虎極光。

說到2008年異軍突起的豪華品牌肯定是非路虎莫屬，但說到路虎有挑戰市場的車嗎？其實還真的有。那個時候德系三強在國内還是比較吃香的，尤其是德系三強當中的奧迪。奧迪在SUV的細分市場當中是占有很高地位的，當年奔馳也難以匹敵，但是。随着2011年在國内發布的路虎極光市場，似乎是改變了。路虎極光也徹底奠定了SUV運動化設計潮流的新設計理念，同時也徹底颠覆了人們對SUV最粗淺的看法，比較粗犷。在SUV上成了過去。

改款路虎極光。

雖然路虎極光做到了中期改款，但是再也沒有過去的銷量光環了。路虎極光的銷量首次超過了奧迪Q5，這在當時中型SUV市場上可以說是戰績非常牛了。甚至早期存在加價的現象，路虎極光兩門版最高的時候被加價加到了85萬提車。而在當年50餘萬的路虎極光，其實也就隻能是這個價，怎麼說呢？後來摔得很慘的原因也是源于德不配位和市場的惡意加價，決定了路虎極光在後來口碑直線下降。

路虎極光改款。

我們需要肯定的是如果沒有極光的這個操作，當時的SUV市場可以說是不溫不火，甚至後來就沒有SUV大火了，可以說SUV市場異軍突起和路虎極光關系很大，但其實SUV市場。在當時真正缺乏的是一種新穎的設計潮流，因為在那個年代要麼是美系車的設計潮流，要麼是歐系車的設計潮流，根本就毫無新意。而路虎極光的到來徹底激活了這個市場，并讓這個市場有了更多新穎的設計方案。懸浮式車頂用于SUV，可以說路虎是開創者，但路虎不是懸浮式車頂的開創者。

随着2012年路虎極光的一炮走紅，可以說模仿者也是多如牛毛。但其實這輛車的缺點非常的明顯，甚至在缺點上大過了優點，這輛車的車身尺寸非常的小，但是在設計上讓也看不出這輛車的尺寸比較小。從設計上來說，這輛車有許多地方是坐在了陶橋上。但對于整車尺寸來說，這輛車可以說是有點頭重腳輕了。比較高的前車頭和更加上揚的後車尾，讓這輛車看起來有點比例失衡，但是相比于那個中庸的設計潮流來說，可以說異軍突起是必然。

我原以為在做到中期改款的時候，能夠把缺點進一步的降低，可是沒想到新款的路虎極光不僅繼承了老款的缺點，優點卻并沒有增加，除了電子科技配置以外。路虎極光隻不過是舊瓶裝了新酒而已。這輛車在整車設計上其實并不太合理，是那個年代設計創新上的一次創新，也是一個短闆，甚至是一個弊端，也就是說這輛車在實質上設計的并不成熟。我們要知道路虎的技術斷層是很明顯的，它需要極光這樣新穎的外觀設計來進一步激活市場，但是讓你超越并沒有讓你繼承啊。

雖然這輛車的缺點比較多，但從理性的角度上來說，我們也不得不承認這輛車的優點，他在當年超前的把前軸和後軸進一步的往外擴張。這在今天可以說路虎極光是第1個嘗試的。因為加長軸距就能進一步的節省空間，可是路虎卻做了一件本末倒置的事，那就是配備特别大的輪毂。讓這個超前的設計并沒有體現出超前感來。我想說不是所有的車都可以使用更大的輪圈。更大的輪圈雖然能讨巧市場，但其實是本末倒置，讓路虎極光看起來比例更加失衡。

今天我們用老款路虎極光的視角來說說它的優缺點。順便回答一下網友的問題，路虎能不能買？

可以說被印度收購以後，路虎極光的确是改頭換面了，其實這輛車是路虎試探中型SUV市場的一個利器，但事實上這輛車也成功了。别再說路虎是英國車了，這輛車壓根就沒有英國車的設計手法。首先從車頭的設計上來說，這輛車的車頭看起來很高，而且進氣格栅也比較高，你如果說它有越野能力的話，我覺得不見得，因為下進氣口設計的太低了，這壓根就是本末倒置嘛。但從外形設計上來說，不得不說，後來越來越多的車用了這樣的設計，也足以說明這個在外形設計上的确是一個加分項。不過這個圓潤的車頭進一步的增加了前軸和後軸之間的一個壓力差，也就是說路虎極光的車頭是比車尾要重很多的，而且前懸的過度其實會更長一些，這是前驅車的特色，我們無可奈何，但其實路虎在這個設計上是沒有抓住汽車設計的精髓的。

如果我們向前45度看這個車的話，你會發現這個車的。整個側面設計可以說是參照了一些跑車化的設計元素，比如路虎的這個河蚌式的前機蓋，不要誤會哈，這是一個鋁制的車蓋，強行鋁換鋼的。不僅這個車蓋特别的沉重，而且換起來也比較貴比較麻煩，最主要的是這個車蓋的開合其實并不是很安全，在關閉車蓋的時候一定要确定旁邊的人手有沒有放在不安全的位置。車燈設計向來是這輛車的一個點睛之筆，新款的路虎極光也進一步的繼承了下來，這說明這是比較成功的，但其實這輛車的車燈設計也奠定了未來的潮流。

整個側面的設計可以說是非常的流線，這在路虎車上可以說是比較罕見的，但其實整個的外形設計也可以說路虎的許多車型除了路虎攬勝幾乎都是放大版的路虎極光也不為過。這個巨大的輪毂可以說在當年讨巧了很多的設計潮流，也注定了未來的汽車從大輪子時代進一步的過渡。前保險杠下護闆更是許多的車都帶有路虎的元素，尤其是國産車，從2013年到2015年，可以說是陶醉在這種設計當中。

從設計上我們可以明顯的看出來，路虎極光并不是朝着越野取向去的，因為它的前懸特别的長後弦比較短。這是很明顯的在汽車設計上前長後短的設計思路。此設計在很多的英國車上也是比較常見的，它并不屬于其他歐洲車的設計潮流和方向，但卻很像是英國車和日系車的那種家用車的設計方向，也就是并不注重速度，如果速度特别高的話，前唇可能會直接着地。但在汽車的整個行駛品質和刹車的過程中，卻給你帶來很穩定的駕乘體驗。物理學的動能機制是逐漸向前往後的。從前向後的物理機制，也為這輛車增加了一些比較不錯的感覺，刹車點頭的現象，在這樣的家用車上也是比較常見的現象。

但整個側面設計其實有點空間上的浪費。

在整個外觀設計上，真正的點睛之筆是這個設計，也就是我們向後看的這個角度稍微往上一點，你會發現這個前景天窗不如沒有。因為不僅造成了巨大的空間浪費，其實這輛車也不是空間取向的車。也讓這個車的車内在夏天的時候更受罪，也就是更曬的話，有一點我沒想明白，就是這輛車不是空間取向的車，而且并不實用，國産車無數的模仿是不是有點。

路虎極光在當時的SUV設計上，同樣引入了一個新穎的設計概念，那就是早期豪華車使用的全包式車門。不過這也是路虎鋁焊鋼的産物。換起來特别貴，而且需要一整扇車門更換，因為它的車門鉸鍊的設計是設計在了車門内部。這樣的話全包式車門才能夠起到作用，這個全包式車門，現在也有許多國産車開始模仿，不過。買極光我并不建議裝側踏闆，因為這個車如果裝上側踏闆的話，就會影響這個車的通過性了，因為全包式車門并不适宜裝側踏闆，除非你是電動腳踏。國産的人人人态确實做到了。

？這輛車的空間設計，我們能從圖片當中看到，并不是注重空間的車，前排空間可以說是很到位了，但後排空間就安排困難了。所以我直到現在都沒想明白，為什麼國産車成堆的去模仿他。而且某峰還做到了極緻，可以說是最像路虎極光的車了，後來也因為工信部的一則通知而最終停産。如果車主開起來的話，你會發現這裡邊的缺點更多也更大。

這輛車上車的時候沒什麼問題，而且空間感确實是比較好，可當你開起來的時候你就找到問題了，因為是上揚式的設計，再加上後窗特别的小，當年可沒有引進流媒體後視鏡，所以這輛車盲區特别的大許多路虎極光二手車後面幾乎都是被撞過的，也就是說這輛車的車屁股都是被怼過的，要麼是自己撞的，要麼是别人撞的原因很簡單，後視鏡确實是盲區特别大，而且兩側的後視鏡看起來比較大，其實實用性很有限，因為當年要引進電動後視鏡，所以這輛車的後視鏡的可視角度很有問題。

2.0T發動機開起來起步也是比較輕松的，其實這輛車并不是一輛大車，而是一輛小車，之所以定位為中型SUV，我覺得在當年是有問題的，因為那個時候緊湊級和中型之間并沒有一個緊湊家的選項，所以給這輛車帶了一些便宜，這輛車是中型SUV裡最小的車，甚至比當年同期的奔馳GL K還要小一點。

這輛車的轉向手感确實是可以，但在當年如此大的輪毂也給轉向機帶來了更大的故障率。為什麼當年拖拉機的前輪是小的原因很簡單，因為拖拉機沒有助力比較小的，前輪的轉向助力敢肯定是會好很多的，如果把前輪的輪占比比較大的話，那錢轉向的助力感就會比較重。所以你能在農村看到一些重型拖拉機的駕駛員，必須是站起來死命的扒住方向盤，轉向原因是車輪太大了。沒有助力轉向的拖拉機轉向就特别困難，路虎極光也是這樣，但是這輛車很多，修車師傅告訴我說他的轉向機還是正常的，所以這給這輛車的轉向機帶來的壓力比較大，這也難怪路虎極光的轉向機的故障率特别高了。

這輛車的轉向手感确實是可以，但在當年如此大的輪毂也給轉向機帶來了更大的故障率。為什麼當年拖拉機的前輪是小的原因很簡單，因為拖拉機沒有助力比較小的，前輪的轉向助力敢肯定是會好很多的，如果把前輪的輪占比比較大的話，那錢轉向的助力感就會比較重。所以你能在農村看到一些重型拖拉機的駕駛員，必須是站起來死命的扒住方向盤，轉向原因是車輪太大了。沒有助力轉向的拖拉機轉向就特别困難，路虎極光也是這樣，但是這輛車很多，修車師傅告訴我說他的轉向機還是正常的，所以這給這輛車的轉向機帶來的壓力比較大，這也難怪路虎極光的轉向機的故障率特别高了。

路虎的行駛質感在整個SUV裡可以說是比較偏硬的，因為這輛車的輪子特别大的原因造成了它的彈簧和整個車的側面輪眉。不得不騰出空間來給這個巨大的輪子，我們在外觀上也能看到這輛車的許多設計，其實是偏向公路行駛的，所以它更像是一輛運動型取向的車。轉向的過程中，過一些颠簸路段的時候，會發現車輪有彈跳感，甚至有韌性，如果高速過減速帶的話，後輪會直接跳起來。這會讓駕駛者信心不足，但前輪卻比較穩定的死死的壓住地面，這也足以說明這輛車其實是很明顯出現頭重腳輕的現象。在初段加速的時候，路虎也并不會表現出太好的加速快感，2.0T發動機的出力其實也并不是那麼迅速，反而是比較線性，更像是一輛自然吸氣的車的表現。

整車的加速質感可以說在初段的時候并沒有那麼強的表現，但在渦輪介入以後，在高速上還是比較省力的，并不會讓你感覺到超車無力，這是路虎極光在駕駛上的一大有效的表現吧，我認為這輛車在駕駛的時候給駕駛者帶來的更多的是一些駕駛車本身的滿足感，并不是這輛車帶給我們多強的駕駛感受，而且這輛車頻發的電子故障以及電子擋把的一些故障問題，也讓很多購買它的人比較苦惱。高速上的表現可以說是在120公裡以内給人的信心還是比較十足的，而且這輛車的底盤還是比較穩定的，雖然使用的是福特的技術，雖然使用的是福特的發動機，但其實我們不說汽車的一些其他情況的話，這輛車的發動機和底盤質感還是非常的到位的，畢竟有效的配合。才是車輛帶給我們質感的一個很大因素。至于很多英系車迷們津津樂道的汽車血統論，我覺得應該是個謬論。

早年間的渦輪增壓發動機，因為技術和市場的限制。在低速的時候渦輪介入的比較慢，所以2.0T的渦輪增壓發動機可以說在油耗上并沒有什麼優勢，這也是後來國産模仿者所困擾的一個問題。不少國産車型模仿了以後幹脆使用自然吸氣發動機，但是這輛車的整個表現來看，自然吸氣發動機應該是一個最不好的選擇了，原因在于它的車頭比較重，但是它的車尾卻很輕所以，整車的電子穩定系統介入的時間也是比較快的。比如說EPS的介入時間應該算是比較快的，但是這輛車其實它所帶來的駕駛質感上的問題遠遠超過了這輛車外觀給我們的經驗感。

這輛車的駕駛感受對我而言其實并沒有留下其他深刻的印象，當我跟車主們溝通的時候，發現許多的路虎車主都是一臉的無奈，這也難怪後來的路虎銷量持續下降了，雖然路虎極光有巅峰時刻，但是中期改款的路虎極光降價可以說是降的很低很低了，雖然出了後來的國産版，但是很多的消費者喜歡路虎極光的外觀，最終還是無奈的選擇了國産版，可是沒有想到的是國産的發動機質感卻給路虎極光增加了一些亮色，也讓路虎極光的國産版賣的稍微好了一些，但銷量榜上再也沒有當年的路虎極光。市場在變化。極光無蹤影。。

所以關于路虎這個品牌車型能不能買，我覺得你還是自己去找答案，在買車之前多看看論壇，多看看其他人的口碑，如果身邊有朋友開路虎的話也多問一問，然後自己做自己的判斷，汽車這個東西太有自主性了。這世上從來沒有最好的車，也從來沒有最差的車，隻有最适合自己的車，正如車無好壞，人的選擇卻是最大化的。

随着中國汽車市場的日趨成熟，消費者也越來越明白口碑的重要性了，如果說十幾年前當時市場需要一輛路虎極光的話，那麼現在路虎極光在銷量榜上消失，我們也可以理解了，畢竟這是消費者的選擇，也是市場的選擇，如果說我們是在黑路虎的話，那我希望路虎可以多看看自己，從技術上的斷層到最終的路虎的定位失誤以及一系列的市場拿捏。和決策上的失誤，讓路虎有了今天的處境，路虎的口碑其實并不算好。所以路虎在今天沒有銷量好的車，我們都可以理解，雖然衛士在加價，但是我覺得這個勢頭恐怕在消費者口碑出來以後也就是這麼回事了。原因很簡單，不注重質量的品牌，不在質量上下功夫的品牌，最終消費者也隻能用腳投票了。

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