馬自達越走越遠，不是隻在技術方面。

時至今日的新一代馬自達3依舊是一名“偏科生”，一輛以駕駛者為核心的車。

“人馬一體”的Slogan意味着馬自達的核心是将發動機、變速箱、車架、底盤等作為全新的硬件設備融合于一台車輛中。

馬自達的SKYACTIV創馳藍天體系的指導思想便是将諸多革新性的部件，相互協調并且加以整合，使每個部件都能發揮出最大的潛力。

汽車從A點移動到B點的過程是一種能量轉換，動力越大所需的能量就越多，節能環保的關鍵在于提高能量轉化的效率。

至少，在當前這個以消耗傳統不可再生能源為核心的火力發電架構之下，大多數電動汽車在碳排放方面的表現并沒有比采用内燃機的汽車優秀多少。

所以，隻要把内燃機系統的效率進一步提升就足以适應當下節能減排的大趨勢。

SKYACTIV-X （創馳藍天-X） 發動機是馬自達獨立研發的全新内燃機，采用馬自達獨創的SPCCI（ Spark Controlled Compression Ignition）火花塞點火控制壓燃點火技術，兼具柴油發動機的扭矩、響應性和燃油經濟性與汽油發動機的動力輸出、制熱性和排氣淨化，是真正能在節能環保的大前提下擁有出色動力表現的汽油發動機。

總之，“這麼高科技，一定會很貴。”

當得知新一代馬自達3的後懸挂調整為扭力梁的時候，我的内心是崩潰的，因為對于絕大多數國内消費者而言，“把獨立懸挂改成扭力梁”就是“原罪”。

扭力梁相較于普通的多連杆、雙叉臂，其優勢在于占用的空間更小，能在一定程度上為車内空間，尤其是後排以及儲物空間帶來優化；當然，也因其結構相對簡單的的特點，能有效地降低車輛制造的成本。

無論是優化空間還是降低成本，這都是馬自達對于市場的妥協，并且我本人對于“新一代馬自達3的後懸挂調整為扭力梁”這一行為的判斷更趨向于後者——能夠在一定程度上降低成本。

新一代馬自達3在部分海外市場提供搭載i-ACTIV AWD 智能四驅系統的車型，而這一類車型的後懸挂是獨立懸挂 。

當然，扭力梁并不會降低新一代馬自達3在操控性方面的表現，并且現階段試駕過海外不同地區版本新一代馬自達3的國内外媒體都不約而同的明确表示，新一代馬自達3不隻是操控好，整車的質感提升也非常的明顯。

底盤調教的複雜程度以及過程中的不确定性堪比“玄學”，這便是我本人非常擔心的一點：

當全新馬自達3引入國内進行本地适應性調整而改變海外版車型的懸挂高度、硬度等設置時，會對整車的舒适性以及行駛質感産生怎樣的影響。

畢竟在舒适性方面扭力梁與獨立懸挂的先天差距更大一些。

因為“駕控”是馬自達3的核心。

馬自達一直都在追求“以人為本”，而這個“人”是車輛的駕駛者，讓駕駛者操控更容易，有助于提升安全性。

駕駛者的位置不同，發動機、車輪、座艙等汽車的構成也會發生變化。

人體在放松狀态下，身體動作會更為迅速而精準，并且這樣的狀态不易疲勞，因此油門、刹車、方向盤都應該布局在更自然的位置上。

駕駛者的身體可以迅速而準确地動作并且維持也不易疲勞的姿勢就是“理想駕姿”。

而制定“理想駕姿”還需考慮的另一個重要的因素就是“視線”。

“視線”的位置會根據車速和路況發生變化，高速行駛時駕駛者的視線會注視遠方，市區行駛時，則會落到近處。

馬自達通過将前輪輪胎倉的前移的設計将油門和刹車踏闆的位置設置在保持理想駕姿的狀态下腿部自然伸展時所接觸到位置。

通過這種“駕控”取向的前後軸之間空間分配，駕駛者獲得了“理想駕姿”，車輛本身也獲得了更為平衡的前後軸配重，而代價就是後排空間“壓縮”。

新一代馬自達3擁有Hatchback兩廂和Sedan三廂兩種車型形态，馬自達從車型本身的定位出發，突破性的為這兩種車身形态賦予了不同的設計思路。

在馬自達新一代設計造型中，特别強調“留白”和“控制光影的變換”。

“留白”表現在車身外形設計方面，改變了以往富有節奏性的運動美感設計，極力去除冗餘元素，以簡約的立體結構呈現極緻美學。

同時，極簡車身腰線融入與車輛運動同步的線性變化，通過細微的光線運動為車型帶來了更為自然的生命感。

這一點在Hatchback兩廂車型上體現的尤為徹底：

車身完完全全地任由流暢的曲面支配。

Hatchback兩廂車型的窗線在經過車身中部之後急劇上揚，面積極大的“C柱”在曲面的支配下和車尾融為一體，這或許是今年最為性感的車尾。

Sedan三廂車型則為了不使車身看上去臃腫，在車身側面增加了三條淺淺的特征線，而這三條點到即止的特征線依然是由流暢的曲面進行統籌。

Sedan三廂車型對于其自身的車身定位則表現得恰如其分，擁有平緩的窗線和大面積的三角窗。

海外版新一代馬自達3 Hatchback兩廂車型的車身尺寸為長*寬*高 4460*1795*1435mm，軸距為2725mm，而Sedan三廂車型隻是在車身長度方面多了200mm，為4660mm。

Sedan三廂車型即便增加了車尾廂也依然緊緻。

在内飾，更準确的說是對駕駛者影響最大的中控方面，通過“控制光影的變換”，盡可能減少了那些在整個駕駛過程中幾乎操作不到各功能區以及毫無意義線條與裝飾的對于駕駛者視野内能獲取的有效信息的侵占。

在凝視某些事物時，如果附近出現了其他事物，我們本能地會被吸引，其原因是距離太近；而同樣的，我們也會本能地被刺激性強或者引人注目的事物所吸引。

全新馬自達3所體現出的“合适的車輛安全視野性能”，是在布局設計時明确區分駕駛所需的必要信息和其他信息，從而避免駕駛者因不必要的事物分散精力。

這樣就确保駕駛者能不受幹擾地在視線範圍内獲取到行車預判所需要的視覺信息。

為了盡可能地降低行駛過程中,因進行駕駛以外信息操作時，引起駕姿的不穩定性和操作的不可靠性，馬自達選擇将與行車有關的信息被安排在駕駛者的正前方區域顯示，因為這一區域視線移動較少，而舒适性和便捷性信息則集中在儀表台上方的中央顯示屏。

新一代馬自達3為此不惜取消國内消費者喜聞樂見的華而不實的觸控屏，而将中央顯示屏的操作方式改為通過中控旋鈕進行操作。

中控旋鈕設置在手自然下垂的位置，而在具體的操作過程中駕駛者無需低頭确認，稍加适應即可盲控操作，操作時會有機械觸感反饋并且配合足夠直觀的顯示畫面。

考慮到指定操作的完成度、視線偏離前方道路的時間、方向盤的偏離量等因素，馬自達最終得出“現階段中控旋鈕形式在各種情況下均優于觸屏形式”的結論。

我相信那些熱愛駕駛的真正的馬自達車主一定會對此表示認同。

我國擁有着全球最優質的消費市場和最複雜的用車場景。

新一代馬自達3自去年12月分就正式亮相至今，已經在全球多個不同地區展開了銷售，而國内具體的車型、配置、價格以及上市時間尚不明确。

由于新款馬自達3這次推出的Hatchback兩廂和Sedan三廂車型除了車頭的部分就再也沒有車身面闆的相通之處，而這無疑增加了将全系車型引入國産化的成本，因此前期，長安馬自達暫時隻引入Sedan三廂車型。

國産化前期同樣缺席的還有那款噱頭滿滿的2.0L SKYACTIV-X 發動機，不過這并不是普羅大衆值得關心的重點，絕大多數真正購買這款車的人要的還會是相對便宜的1.5L SKYACTIV-G發動機。

以單一車型而論，現款馬自達3昂克塞拉這種優惠萬八千、月銷量萬八千的狀态不能說不好，可是若要站在國内廠家的角度，一整個産品序列中銷量占比能達到七成的最走量車型也隻賣到月銷萬八千，長遠來看就着實有些“涼涼”。

至于我本人認為更能夠貫徹新一代馬自達3原始設計靈魂的Hatchback兩廂車型的引進策略，有沒有可能是兩邊開花呢（長安馬自達&一汽馬自達）？

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